中国的第一条高铁，是2008年8月1日开通的京津城际铁路，到今天已经走过了11年。
2017年9月，"复兴号"动车组在京沪高铁实现了350公里时速的正式运营，至此，中国高铁超越法国TGV和日本新干线，成为世界高铁商业运营速度最高的国家。
而中国速度令人骄傲的背后，其实是诸多复杂的技术难题，其中的齿轮箱润滑技术是行业公认的最有技术含量的课题之一。当时，中国石化长城润滑油的赵海鹏，负责的便是动车组齿轮箱油的研发工作，身肩重任，压力可想而知。
已经不记得打了多少次电话、被拒绝了多少次，赵海鹏带领的高铁动车组齿轮箱油的理化试验已经完成三个月了，但紧随其后的台架实验却迟迟找不到合作方，屡屡碰壁。
在一次"启发"下，赵海鹏选择从货运为主的电力机车入手的全新方案，并将重心落在中车株洲电力机车研究所。随后的两年多，赵海鹏带领的攻关小组除了保持和中车株洲的合作推进，对于对方咨询的润滑问题，赵海鹏每次也都事无巨细地回答。
也许是诚意，也许是长城润滑油的能力使然，又或许是看到了高铁润滑油国产化的重要价值，最终对方欣允了与长城润滑油的合作，由此开启了国产润滑油的进口替代之路。
赵海鹏的故事多少被外界赋予了传奇和励志的色彩，尤其是坊间津津乐道的其在评审会上展示收集上百只油样瓶的特殊"爱好"，那的确是赵海鹏一直以来养成的习惯，因为每一只油样瓶都有编号，上面代表每一次油品取样时的里程数。
"如何证明你的油能用？"、"如何证明你的油好用？"……这些问题曾经就像"鸡生蛋"还是"蛋生鸡"一样无解，好在赵海鹏没有选择放弃，而是通过行动证明自己，正如赵海鹏说的，"过了这个冬天，你我皆是春天"。
赵海鹏曾在接受采访时坦言，高铁齿轮油这个项目，团队先后用了六年时间，开展了100余次的实验，最长的一个实验项目有2000多个小时，最终才兑现了60万公里无故障的承诺，在我们的复兴号上实现了用油的国产化。
值得一提的是，在长城润滑油企业介入之前，中国高铁用的基本上是来自美国、日本、德国等国的润滑油，价格贵不说，运维成本十分高，试问，如果继续这样下去，中国高铁何以能是"中国高铁"？而在动车所确认装填长城润滑油自主研发的高铁齿轮箱油后，日本油企立马宣布降价，价格当即腰斩，油品的寿命也进行了提升。
润滑油价格前后的巨大反差，是庞大高铁体系的缩影。
诸如长城润滑油等在内的众多中国制造企业推动国产化替代，实现中国高铁的自主化，也为中国高铁降低成本立下了汗马功劳，用一句俗语来说，那就是"军功章有你的一半，也有它们的一半"。
当下，世界高铁格局已经翻天覆地，当年牢牢掌握高铁所有核心技术的法国阿尔斯通与德国西门子曾试图合并以应对来自中国日益激烈的竞争。德国墨卡托中国研究中心副主任米科·霍塔里说："之前，情况容许我们低估中国以很具竞争力的价格和质量在国际上提供高速铁路和其他服务，但显而易见的是，那样的时代已经结束了。"
如今的中国，几乎已经掌握了高铁所有的核心技术，高铁已经成为了中国对外输出的一张名片，与扫码支付、共享单车、网购一起，被国际友人称为是中国的"新四大发明"。
再回想当年，有个名为加藤嘉一的专栏作家，曾发文质疑中国高铁没有自己的核心技术，说它只是拼装起来的庞然大物，连一只脸盆都要从日本进口。
但是到了今天，相信加藤嘉一在任何一列中国高铁上，都不会再见到这样的景象。因为就连最容易被人忽略的润滑油，中国高铁都已经做到了国产化。
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