近日，备受关注的长三角区域跨海大通道—— 通苏嘉甬铁路，近日正式获国家发改委工可批复，有望2022年年内开工建设。
通苏嘉甬铁路示意图（一）
通苏嘉甬铁路跨江苏和浙江两省，线路北起江苏省南通市南通西站，与盐通铁路正线贯通，向南跨过长江后(利用沪苏通长江公铁四线桥)，经过苏州市、嘉兴市后，跨越杭州湾进入宁波市。根据当前方案，全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等10座车站，总投资约1070亿元。其中，跨越杭州湾铁路，将新建一座大桥。新建杭州湾大桥命名拟采用嘉甬杭州湾铁路大桥，与杭州湾大桥基本平行。
通苏嘉甬铁路示意图（二）
杭州湾公路大桥与铁路大桥平面位置示意
不禁让人产生疑问，当时杭州湾大桥建设的时候为什么不考虑公铁两用呢？如今再建设一座跨海大桥，是不是有点“劳民伤财”。
说到跨海大桥，不得不提一下当年的武汉长江大桥。武汉长江大桥线路全长1670.4米，主桥全长1155.5米，上层桥面为双向四车道城市主干道，设计速度100千米/小时，下层为双线铁轨，设计速度160千米/小时，总投资额为1.38亿人民币。武汉长江大桥是中华人民共和国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥，素有“万里长江第一桥”的美誉。这还是在新中国刚成立，一穷二白的时候建设完成的。
再来看一下50年后建设完成的杭州湾跨海大桥。杭州湾跨海大桥线路全长36千米，桥梁总长35.7千米，桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时，03年6月奠基建设，08年5月正式通车。
杭州湾海域作为世界三大强潮海湾之一，具有鲜明的特点：
1）杭州湾海域宽阔，名副其实的重大天堑；
2）风大浪大，夏季台风风速高达40m/s，最大波浪高达7m；
3）航道多且等级高；
4）地质条件差，上部淤泥层高达20m~40m，下部为软弱的砂层及粉质粘土层，基岩埋深约100m以下；
5）海床变迁剧烈，稳定性差，水域动力复杂；
6）高速铁路桥梁对于极端气象灾害十分敏感，需制定科学合理的应急救援方案；
7）与大跨度高速铁路匹配的电气设备设计。
通过以上分析，不难发现，两座大桥所处环境有很大区别，完全不能够同类对比。铁路相对于公路，速度更快、荷载更大、建设时间更长、技术壁垒更多，再结合当时国家发展需要，不难发现，当时并未采用公铁两用的方案，有以下几个不允许：发展不允许，时间不允许，财力不允许，技术不允许，环境不允许。
再来说下新建通苏嘉甬铁路的大手笔、大制作、大挑战、大实力：作为这条高铁重要节点的杭州湾跨海大桥，全长近29.3公里。大桥为高速铁路客运专用桥梁，布置双线铁路，设计速度350公里/小时。大桥主体结构设计使用年限为100年。建成后将成为世界上长度最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥，对世界铁路桥梁建设具有里程碑意义。
通苏嘉甬铁路建成后，将成为长三角地区发展的新引擎，为长江经济带、长三角区域一体化发展注入澎湃、强劲、源源不断的动力。
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