宝马三系前悬挂用麦弗逊,真的是为了省成本吗?

奔驰C级的前悬挂用的双叉臂,奥迪A4L则是多连杆,而宝马却采用了麦弗逊式结构,麦弗逊给人的第一印象就是廉价,那么宝马主要目的也是为了省成本吗?不一定,因为宝马对麦弗逊进行了优化设计。

宝马三系悬挂新旧对比(宝马三系前悬挂用麦弗逊)(1)

1.麦弗逊也分种类,所以麦弗逊的成本不一定低

麦弗逊被人认为廉价的主要原因就是因为结构简单,并且应用广泛。下控制臂、转向节、弹簧和减震器就是麦弗逊的主要结构,结构部件少,成本自然就低了,但是优化后的麦弗逊式结构成本并不低,比如通常的方案都是解耦下控制臂、使用分体转向节等,而且优化的目的就是为了克服麦弗逊原有的弊端,所以优化方案也就意味着更加看重簧下质量与硬点位置,最简单就是结构材质的优化和个连接点的位置和连接方式发生改变,比如换成铝合金材料,采用球铰连接方式等,都会增加制造成本,所以优化后的麦弗逊成本并不低。

宝马三系悬挂新旧对比(宝马三系前悬挂用麦弗逊)(2)

2.三系采用了双球节式麦弗逊结构前悬架,针对操控进行了优化

所谓双球节式,就是上文中提到的将下控制臂解耦成两根控制臂,而且还采用了铝合金的材质,这样会使得虚拟主销下点可变,能够优化车轮的跳动轨迹,是增强车辆操稳的表现,也增加了制动稳定性。同时还可以更好的抑制刹车点头,无需通过增加弹簧刚度来达到目的。而且还能再一定程度上,略微抑制转弯时的车轮外倾,当然作用效果不是很明显。但整体的优化设计,都很大程度上弥补了传统麦弗逊式的缺陷。

宝马三系悬挂新旧对比(宝马三系前悬挂用麦弗逊)(3)

最后总结,宝马三系的前悬挂并没有像网友们想象的成本低,铝合金控制臂和转向节的材料成本,加上各类硬点参数的调教的成本,都对得起作为一线豪华品牌的定位。但是它依然是在麦弗逊式的基础上做了优化,从结构原理上讲,舒适性和操控性的上限,依然不及双叉臂的奔驰C级和多连杆的奥迪A4L。

(文/泽宇 文中图片源自网络,如有侵权请联系删除)

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