很多粉丝私信问我，奇骏、CRV、荣放、欧蓝德这些车型的四驱核心是多片离合器，甚至奥迪现在的quttro ultra也是多片离合器，而现款的斯巴鲁森林人、傲虎、XV的四驱系统核心也是多片离合器，但为啥斯巴鲁敢说自己是全时四驱，而其它的只能说是适时四驱？全时四驱和适时四驱到底有啥优缺点？下面跟大家解析一下。
汽车的四驱系统从形式上来看可以分为三类：- 分时四驱：用于增加低速极限越野和脱困能力，高速行驶没有任何作用。通常采用手动牙嵌式差速锁或者电控牙嵌式差速锁，锁定以后，前后轮之间为刚性连接，无法产生转速差，因此，在高速铺装道路时，是无法使用4H的，在结冰路面也无法使用4H，否则前后轮会产生干涉，导致整车侧滑。
- 适时四驱：用于增加低速脱困能力和高速行驶时失控后的纠正能力。适时四驱通常采用电控多片离合器为限滑差速器，一般在监测到驱动轮打滑的时候，会接通离合器，实现前后轮动力分配，极限情况下，可以分配前后百分之50：50的动力，在汽车发生失控时，可以与EPC系统结合使用，增加汽车纠正能力，此外，可以通过电控系统主动锁定，实现低速锁定功能，以增加脱困能力。
- 全时四驱：用于增加高速和湿滑路面行驶稳定性和循迹性、增加操控性、增加脱困能力。全时四驱通常采用机械托森差速器或者多片离合器作为中央差速器，四轮驶中动态分配动力，在某一个车轮发生打滑时，其它车轮仍然具有驱动力，可以维持汽车的高速行驶稳定性，避免打滑失控，此外，也可以通过电控实现低速锁定功能，增加脱困能力。
适时四驱动力分配走向：发动机→变速箱→前轴→取力器→限滑差速器→传动轴→后桥
全时四驱的动力分配走向：发动机→变速箱→中央差速器→前后轴
从上面的对比可以看出，适时四驱系统有一个主动分配、被动获取的过程，而全时四驱则在中央差速器的协调下，四轮始终动态获得动力。
斯巴鲁现款的四驱系统是act-4，实际上是一款以多片离合器为核心的全时四驱系统，多片离合器始终通过半联动的方式控制前后轴动力分配比例，通常根据变速箱的档位和车速60：40——90：10之间动态变化，多片离合器和变速箱结合在一起，通过变速箱油的循环实现散热，这也是斯巴鲁的全是四驱，可以长时间通过半联动去实现动力分配的根本原因。
而其他车型的适时四驱系统绝大多数的限滑差速器都安装在后桥的位置，和变速箱是分离的，也就是说，属于一个外挂的四驱，通常的奇骏、CRV、荣放、欧蓝德等都是这样的一个结构，分体放置安装简单，但是有一个非常大的缺点，就是只能依靠空气散热，因此，无法长时间处于半联动状态，因此，绝大部分适时四驱超过40到60公里以后，就会处于两驱状态。一方面是为了降低油耗，另一方面是为了避免过度磨损。
- 在湿滑路面，高速行驶可以增加安全性
- 在汽车高速行驶时，可以避免前驱车型的转向不足以及后续车型的转向过度增加操控能力
- 在汽车高速失控时，可以增加汽车的避险能力。
全时四驱最大的缺点就是油耗相对要高一点，动力也会有些许的影响。毕竟一套持续分配的传动系统会有动力损耗，但是相应的优点也是比较突出的。这也就是斯巴鲁持续几十年坚持使用全时四驱的根本原因，因为和其带来的优点相比，油耗的些许增加，实在是微不足道的。
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