近日，随着最后一块顶板顺利浇筑完成，位于广州市白云区的广州地铁十三号线二期罗冲围站、十四号线二期创意园站主体结构顺利实现封顶，为下一阶段的盾构始发等工序创造了条件。
“狭路”相“缝”，采用错层车站设计
十三号线二期罗冲围站全长220米，车站主体呈西北-东南走向，为地下三层结构，总建筑面积约2.5万平方米。车站周边高楼林立、管线密布，且施工区域内地质条件复杂，邻近珠江水域，施工过程极易产生基坑变形、地表沉降、结构扭曲等安全质量风险，建设施工难度大。
面对大面积施工场地协调和巨量管线迁改带来的挑战，为确保车站施工能够安全有序地推进，广州地铁和施工单位中铁北京局的地铁建设者们根据周边同期项目实施情况，最终确定将车站设置在增槎路以西的地块内。但如何从密集居民住宅楼间的狭窄缝隙中找到位置供两条隧道穿过，成为摆在地铁建设者面前的新难题。为此，地铁建设者们邀请行业专家进行了多轮研讨，决定将车站主体结构设置为独特的错层车站，即车站左右线站台设置在不同楼层，有效地解决了这一难题。同时，由于施工区域临近珠江，为确保车站施工的安全和质量，地铁建设者们根据现场地质特点和施工实际情况，加密每日监测数据分析，及时用于指导现场施工，确保车站安全顺利封顶。
应用信息化、自动化手段 ，化解施工风险
十四号线二期创意园站位于106国道与鹤龙路交叉路口处，沿106国道敷设，为地下两层岛式站台车站，长度270米，总建筑面积约2.3万平方米。车站施工区域地下管线错综复杂，涉及有电力、燃气、给排水，通信等管线，管线迁改及保护难度大。同时，车站基坑开挖范围存在较厚的砂层，砂层厚度局部达8米，基坑底部裂隙发育，存在丰富的裂隙水，基坑开挖风险较高。
由于车站施工沿线道路交通繁忙，交通疏解、管线迁改等前期工作协调难度大，且基坑上方存在多处管线横跨，无法实施迁改，只能实施原位保护，给车站施工带来了巨大的挑战。为此，广州地铁和施工单位水电二局的地铁建设者们决定将车站主体结构分两期进行施工，尽可能减少施工对道路交通的影响，并通过加强施工管控，采用了基坑和主体结构施工自动化监测、视频综合监控系统、沙盘演练等信息化手段，提升现场管理和施工工序的标准化水平，有效地解决了管线保护难、施工场地狭窄、工序交叉作业多和疫情防控要求高等难题，确保各个工序合理衔接、有序施工。同时，针对基坑的地质特点，地铁建设者们使用双轮铣施工地下连续墙，并在连续墙接缝处采用了贴钢板的工艺措施，严控安全和质量，确保车站施工安全有序推进。
（注:以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名以市政府批准公布为准。）
【南方日报记者】 谭超
【通讯员】曾智威 邵尤斌 刘季魁
【作者】 谭超
【来源】 南方报业传媒集团南方 客户端
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