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6月2日晚，华为发布了Harmony OS 2.0生态系统，该系统包括面向智能设备的操作系统及面向物联网的操作的系统。在发布会现场，华为也通过视频演示的方式展现了基于Harmony OS 对多设备、跨系统的传感器调度和执行控制。
鸿蒙架构
早在2015年华为网络大会上，华为发布了敏捷网络 3.0，包括最轻量级的物联网操作系统 LiteOS、敏捷物联网关、敏捷控制器三部分。
LiteOS 内核
华为Harmony OS2.0的发布引发笔者的思考，汽车现在还需要手机互联吗？手机车机互联历程
随着通信技术的发展，尤其是4G的逐步商用，整车开始探索网联技术在汽车领域的应用。手机作为首先普及4G的消费品，在生态应用和用户习惯层面具有先发优势，因此在早期的车载通信功能中，一方面应用车内紧急呼叫，另一方面则考虑将智能设备（主要是手机）应用在车机屏幕上交互使用。
2011年2月，全球车联联盟（CCC）发布MirrorLink行业标准。通过USB或者共享WiFi可以将手机屏幕投射到车机上。考虑到手机屏幕和车机屏幕尺寸不一致问题，因此需要应用开发企业针对车机屏幕做一定适配工作。
MirrorLink生态成员
2014年3月，苹果发布CarPlay。相比MirrorLink行业标准，苹果CarPlay针对车机使用场景做了针对性优化。
2015年1月，百度发布CarLife。与CarPlay不同的是，CarPlay是系统级的互联，仅能支持苹果用户使用，CarLife是APP级互联，用户可自行在手机上安装APP，即可实现车机互联。国内如四维图新、博泰、卡比特等企业也推出手机互联的方案。
手机车机互联的确为用户提供了便利，但也出现了很多问题，前两点是用户体验，后者则是数据归属。
1、车机和手机屏幕尺寸不同，并且车机屏幕尺寸多样，为保证应用呈现的效果，就必须做针对性适配，增加应用开发的成本。因此，现在手机互联方案支持的应用要么比较有限，要么界面存在无法适配的情况。
博泰的手机互联方案虽然可以支持投屏抖音，但出现界面不适配情况，屏幕两边出现大片黑片2、以往的互联模式，只是内容的投屏，无法融合车载本身传感器的数据，尤其是现在越来越多的车型取消了机械按键改为屏幕触控实现，与手机互联的方案出现冲突。
上汽R品牌车机中控，机械按键极少3、车机作为最大的车载用户交互入口，可以积累大量的交互数据，手机互联方案中，车企无法掌握用户数据。且车载作为重要的流量入口，生态应用的收益也被移动端获取。因此，当前车企纷纷推出基于自身车机的联网方案。当下是否还需要手机互联的方案？当下是否还需要手机互联的方案？
虽然车企针对车机做了很多的优化工作，但手机和车机毕竟是两个场景生态，现在车机还未满足用户的期望，最典型的莫过于APP个人账户问题。这有两方面的原因，一是车机生态还是不够丰富，二是应用商不支持车机状态登录。第二个原因现在规模比较大的应用厂商已经在推动解决。第一个原因现在看来推动起来比较困难，部分应用比较小众，本身没有上车的意愿，更关键是车载用户并不是很多，上车不会带来收益。
另外一个推动因素是多设备协同交互。当前的车机主要是为驾驶员开发服务的，如果兼顾副驾或者后排就需要额外再开发智能设备。屏幕、芯片、功能开发的成本都将增加很多，但实际情况中使用频率又较少。因此对于副驾、后排而言，单独使用手机互联功能，在不干扰驾驶的情况下，能有效的起到领航的做用。
小结
虽然目前仅有北汽一家车企明确支持华为Harmony OS，但确实能够看到车载用户环境下对于手机互联方案的需求还是确实存在的。随着万物互联生态的应用，后续车企产品也会推出基于自身的解决方案。
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