随着本田宗一郎年龄的增长，他开始慢慢退出公司的运营决策。本田内部的商业领袖开始增强他们对公司的影响力，换言之，本田的汽车开始向燃油经济性和家庭易用性转型。在接下来的20年，本田好像忘记了它们的根，S系列的敞篷车早已灰飞烟灭。
直到1995年的东京车展，本田终于推出一款名为SSM的概念车型。SSM的意思是运动研究型号，旨在降低后驱性能车的售价，同时与Toyota MR2和Mazda MX-5等竞品进行竞争。更重要的是，本田需要一辆S系列的敞篷跑车，向世人证明他们没有忘却本田的造车理念与精神。
为该车提供动力的是2.0L，20V直列五缸发动机（P.S: 奥迪的绝活五缸，本田也想造），它配备本田的VTEC系统和双顶置凸轮。
其他特征还包括50:50的重量分布，源自NSX的5速半自动变速器，LCD仪表以及本田称之为“马刺”的有趣内饰。在本质上，这是一块很长的钢材，直接在两个座椅之间穿过以增加车身刚度。而上述的配置是不是很熟悉？因为这辆SSM就是S2000的前身。
终于在1999年，适逢本田诞生50周年庆典，此时的本田在赛车领域的造诣和经验今非昔比。所以，本田将这些经验技术糅合进S2000，当作是自己的50岁生日礼物。
S2000的名字一语双关，既指马上到来的两千年，也指排量（2000CC）。这就不得不谈及S2000搭载的发动机了，第一代S2000（AP1）搭载代号为F20C的自吸直列四缸发动机拥有8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，距离一万转也只有一步之遥，250马力/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，对于一辆仅有2.0L排量的自然吸气发动机而言，确实让人惊讶。
F20C发动机的高转速秘诀在于轻量化的零部件，包括纤维强化铝制缸体、带有减摩擦钼侧裙的活塞、正时链条、以及VTEC。在多种技术的加持下，F20C的活塞速度达到了惊人的25米每秒，这意味着S2000创造了量产自吸发动机的升功率记录，这个记录直到11年后才被法拉利458打破。
为了更精准地显示实时的发动机转速，S2000的表盘并非机械指针式，而是电子式的液晶数显仪表盘。驾驶者能凭借余光就能看到实时的转速，无须费神留意。
S2000采用前中置后驱布置。与常见的前置后驱相比，它的发动机重心落在前轴之后，使得重量分布比无限接近50：50。前后悬都是经典的运动向独立悬挂——双叉臂结构。同时车身结构及其坚固，早在SSM身上的“马刺”结构升级变为X型骨架结构，目的为发动机和变速箱以及其他重要部件提供支撑，以及更好的扭转刚性。
单凭以上的机械技术，可能还难以证明S2000是一辆好车，那不妨看看S2000曾经得过哪些奖项？
S2000连续4年获得Car and Driver评选的年度十佳车，连续三年在Top Gear观众问卷中排名第一，被Road and Track评为五佳全能跑车，被Jalopnik评为十年十佳车，连续三年进入Edmunds最喜爱汽车名单，甚至08、09年退市前夕还被US News评为最佳平价跑车。
另一方面，S2000二手车的价格不能用“保值”来形容，因为它的二手价狂涨不止。甚至连本田官方为S2000诞生20周年庆典上宣布：重新制造S2000（AP1\AP2）两代的零件，以供全球仅存的S2000替换使用。
既然S2000如此优秀还畅销，为什么本田不继续生产或者换代？因为发动机、底盘专为S2000研发，不与本田任何车型通用，而且造车成本高昂，因此没有纳入本田的生产或换代的考虑中。
值得注意的是，S2000的生产周期从1999年到2009年，全生命周期内在全球范围内的销量统计为11万辆，作为参照本田自家的CIVIC在美国的月销量约3万辆。如此悬殊的销量注定了S2000是一款短命的车型。
幸运的的是，本田的S系列并没有就此落幕。正如文章开头所说:”本田需要一辆S系列的敞篷跑车，向世人证明他们没有忘记品牌创始人的造车理念与精神。”这种精神便是“生产普通人也可以享受驾驶乐趣的汽车”。
深谙此道的本田便在日本K-CAR法规下，打造了这么一台小巧的跑车-S660。而小酷哥认为这辆S660，才是最有本田味道的本田。
S660在日本属于k-car（轻型自动车）规格，车身长度只有3.4米，排量只有0.66升。但它采用中置后驱布局，悬挂结构甚至车厢氛围都与重视驾驶乐趣的跑车一样。0.66升三缸发动机配上涡轮增压后，马力也仅仅为65匹，这是日本法规限定K-car允许的最高功率。
逼仄的车内空间、孱弱的动力输出、几乎为零的储物空间。这些“缺点”却无碍S660在日本畅销，世界各国车迷都为之垂涎三尺。因为S660更像是本田第一款跑车S500的延续：“普通人也可以享受驾驶乐趣的汽车”，它让更多人实现了纯正的跑车梦。而事实再一次证明 - 本田，并没有忘记他们的“根”。
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