2022年长沙市自然资源和规划局发布《长沙市自然资源和规划局长沙市超高速铁路通道及站场规划研究项目竞争性磋商公告》长沙市自然资源和规划局跨渝长厦高铁通道前期规划研究项目竞争性磋商公告 (changsha.gov.cn)意味着长沙市超高速铁路站场选址已经进入规划的议程，再次我建议长沙市抓住此次超高速铁路站场建设机遇，将长沙西站打造成集超高速、高铁、城际、地铁于一体的超级交通枢纽，支撑长沙市创建国家中心城市和强省会战略，造福与长沙市乃至湖南省市民具体分析如下：，今天小编就来说说关于长沙高铁西核心枢纽区?下面更多详细答案一起来看看吧!
长沙高铁西核心枢纽区
2022年长沙市自然资源和规划局发布《长沙市自然资源和规划局长沙市超高速铁路通道及站场规划研究项目竞争性磋商公告》长沙市自然资源和规划局跨渝长厦高铁通道前期规划研究项目竞争性磋商公告 (changsha.gov.cn)意味着长沙市超高速铁路站场选址已经进入规划的议程，再次我建议长沙市抓住此次超高速铁路站场建设机遇，将长沙西站打造成集超高速、高铁、城际、地铁于一体的超级交通枢纽，支撑长沙市创建国家中心城市和强省会战略，造福与长沙市乃至湖南省市民。具体分析如下：
一、 未来中国旅客出行的交通方式。
未来中远距离出行主要以飞机、高铁、超高铁为主。以湖南来说，建成及规划了长沙黄花机场、常德桃花源机场、张家界荷花机场、铜仁凤凰机场、怀化芷江机场、邵阳武冈机场、永州零陵机场、衡阳南岳机场、湘西机场、郴州机场。随着常益长高铁的通车，湖南所有地市州全部通高铁。未来地市州的出行中近距离以高铁为主，中远距离以机场为主的的交通格局基本形成。
二、超高铁特点。
1、超高铁时速600公里以上，独立成网运营（因技术标准不同与现有高铁无法联网运行，无法开行跨线车）
2、建设成本将远超高铁，运营成本也会远超高铁，直接结果票价远高出高铁，日常会比机票更贵（现有高铁中远途票价已经贵于机票。
3、超高铁连接城市是经济发达城市（一线城市、省会城市），一般地市设站可能性不大。
4、超高铁的建设规模最大可能是两纵两横（两纵：京沪、京广，两横：沪蓉、沪昆（陇海））三、超高铁客流1、客流主要是对成本不敏感的人群：商务客流、高收入人群，现有高铁其实已经是各地市近中距离出行的最优选择（票价和乘车时间最优）。2、客流主要集中在一线省会城市，地市客流极少，地级市极可能不会设站。3、超高速铁铁路与机场不存在超机联运模式。未来随着机场在地市的布局，地市远距离出行将是飞机为首选。超高速铁路连接都是经济发达城市，都有机场，乘坐超高速铁路抵达的乘客都是以所在地为目的地，机场抵达的旅客也无法通过超高速铁路抵达地市（超高速铁路建设规模有限，只在重要、经济发达城市设站）四、综合选址
目前超高速铁铁路站场长沙市内选址主要有三个：长沙西站、长株潭站、黄花机场站，三站规划联通情况如下：
长沙西站：集高铁（渝长厦、长九）、城际铁路（岳长衡、长株潭）、地铁（2、10、12、河西快线），高铁线及联络线、城际铁路快速集疏省内各地市客流，轨道交通快速集疏市内客流 长株潭站：暂时未建设，故无高铁线路引入，规划有地铁。 黄花机场站：渝长厦高铁及联络线、机场、磁浮、地铁6、10号线。
从以下维度分析如下：
1.到市中心距离：长株潭站最近，长沙西站次之，黄花机场最远。
长株潭站＞长沙西站＞黄花机场（优劣排序）
2.施工条件：长沙西站所处板块为高铁西城，处于待开发地段，同时长沙西站正在建设，在南侧预留后续站场，利于预留及规划，施工条件最优
黄花机场站次之，因机场三期扩建施工，有提前建设长赣高铁机场（地下），后续无扩改可能，只能在机场附近另择地址建设，可能造成与高铁、地铁换乘不便的情况机场周边。
长株潭站施工条件最差，因超高速铁贯穿市区，需绕行或隧道，由此带来的技术难题及社会稳定性因素最多。
长沙西站＞黄花机场＞长株潭站（优劣排序）
3.施工成本：长沙西站所在区域处于未开发地带，同时长沙西站已经开工建设，南侧有预留，施工成本最低，机场站次之，长株潭站施工成本最高
长沙西站＞黄花机场＞长株潭站（优劣排序）
4.客流集疏：长沙西站集超高铁、高铁及联络线、城际铁路、地铁可以快速集疏省内地市州、长沙市内客流最优
长株潭站可以快速集疏长株潭三市超高铁客流（其他地市超高铁客流较少）次之，机场站最差。
长沙西站＞长株潭站＞黄花机场（优劣排序）
5.距离：长株潭站＞长沙西站＞黄花机场
综上：长沙西站作为高铁选址，放眼全市、全省乃至全国，优势突出，能快速集结疏散湖南省内各地市州、长沙市内的客流，辐射面最广。
故恳请长沙市抓住未来超高速铁路建设的契机，将长沙西站打造为集超高速铁路、高铁、城际铁路、地铁与一体的全国综合交通枢纽（一旦错过，后续再无机会），提升长沙市铁路枢纽在全国的地位，助力长沙市乃至湖南省的经济建更上一层楼。
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