1989年,雷克萨斯登陆美国那时,只拥有ES和LS两款车型,分别是属于紧凑型和中大型,家族里急缺一台中型车的存在,为了更快地抢占当时的美国中型车市场,在两年后,在日本市场发售的丰田Aristo改头换脸变成了美国市场的车系——GS。

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从第一代的雷克萨斯GS来看,它的外观虽然相比现在来说一般般,但是在90年代的时候,它确是同级别中最漂亮的车型,完全打败第四代奔驰E级和当时的宝马5系。

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官方指导价:49.9万

严格来说,这一代GS属于第四代的中期改款,同样采用纺锤形进气格栅,前大灯采用分体式设计,“L”型的日间行车灯非常犀利,同时也与全新的尾灯造型相呼应。

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该车的内饰在改款之后变化不大,整体的按键和音量旋钮都特别有质感,旋钮的手感就如音响的旋钮一样,阻尼感非常好。

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仪表盘设计与IS和RC一样,但无法像RC和LFA一样左右移动,比较可惜,但是科技感满满。

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在操控中控台上的多媒体时,雷克萨斯GS有着与其他品牌更容易操控的滑杆,它的灵敏度足够媲美电脑的鼠标,且反应迅速,用户体验非常好。

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在教授驾驶的这个GS 200t F SPORT的版本里,主驾驶位的座椅配置相当高级,该版本为我们配备了运动型座椅,还支持座椅16向调节,分别能够调节腰部支撑和腰部包裹,座椅坐垫的长短(有点像腿托)等等,而且在你调节该座椅的前后位置的时候,调节的按键质感十分好,在往前推动按钮调节座椅往前时,当你调节结束后,该座椅还会缓缓地继续向前移动几毫米来缓冲,整个过程不生硬,可能这就是人们所说的老丰田的“油腻感”了吧。同时,该前排主副驾驶座都支持座椅加热和通风。

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作为一辆中大型车,雷克萨斯GS的后腿部空间其实不算非常充裕,但是也不会顶到腿,同时后排的储物空间还很多,在中央扶手放倒之后可以开启杯架和储物格。

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同时我们还能从这里往后备箱处拿物品。

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由于该车采用的是前置后驱的驱动方式,所以后排中间凸起较高,中间坐人的话腿可能得委屈一下了。

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当丰田研究出8AR-FTS这款2.0T L4涡轮增压发动机时,很多之前搭载2.5L V6发动机的车型都被替换掉了,其中包括IS,就算是GS也不例外,所以以前的GS250也没了,现在汽油版本只有2.0T涡轮增压版本,混动车型则有2.5L和3.5L两种排量。

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这款2.0T发动机覆盖的车型很多,其中包括丰田汉兰达,丰田皇冠,雷克萨斯IS,雷克萨斯RC,雷克萨斯GS等等。搭载于雷克萨斯GS上的这台,最大马力245匹,峰值扭矩350牛米(这个参数可以说与竞品宝马528Li一样的),匹配8速手自一体变速器。在动力上,无论是马力还是扭矩都要比老款的2.5L V6自吸发动机强劲很多。

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这款2.0T 8AT的动力总成在之前教授试驾RC 200t F SPORT就有所了解,即使拥有2.0T的强劲动力,它也不会和德系车那么激进和富有推背感,无论是丰田还是雷家的车,即便你调至SPORT 模式,在一脚油门踩下去时,加速感还是慢慢来,并不是说它提速慢,而是它不会产生涡轮刚介入时的那种强推背感。

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一直以豪华和舒适安静定位的雷克萨斯,即使是加速,也是以超平顺和超舒适的状态进行,并不会有着突然很吵的发动机噪音,并不会有着突然而来的推背感,这时让教授想起了以前雷克萨斯LS上市时的一张图。

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教授在一次开着GS进一些人流密集的小路时,因为前方人流众多,我只能慢慢跟在后面,跟了好一会前方的人们还没察觉后方有车,因为这辆车无论是怠速还是低速跟车时,都十分安静,就如同引擎盖上的酒杯一样,一杯未倒。

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其他方面,雷克萨斯GS由于采用后驱的驱动方式,再辅以精准转向系统,在整个驾驶的过程中,你可以很随心所欲地在高速路上变线超车,方向盘的指向性让你很有信心,但它的操控感要略逊于阿尔法罗密欧Giulia或者宝马3系,估计这和车长轴距有关,毕竟Giulia和3系都要比GS小一号车身。

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在悬架上,它搭载前双叉臂式独立悬架,后多连杆独立悬架。这次教授试驾的GS 200t F SPORT底盘比普通版的2.0T车型多了个AVS适应式可调悬架。它能够为车身提供更好的支撑性,但是在经过一些减速带时,车辆悬挂的动作反馈还是略显生硬,质感相对比较一般。

总结

从GS在整个雷克萨斯家族里的定位来说,它集成了IS的运动型,又拥有销量王ES的舒适性,在更换2.0T发动机后,它比旧款GS 250 F SPORT要便宜6万以上,且配置更为丰富。定位于中大型轿车的它,肯定能满足你的生活需求。

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