520，本来可以是一个很甜蜜的数字，也可以是一个极度让人震惊的数字。
36年前，日本发生了一场空难，共有520人遇难，这是一场世界民航史上一场特大空难，它也是迄今为止世界单架飞机空难死伤最多的一次。
空难的原因是机械故障，“定时炸弹”在7年前，就已经埋下。
而且日本自卫队，也被指责为“凶手”。
让我们回到36年前，看看这场空难的来龙去脉。
空难发生在1985年8月12日，日本一年一度的盂兰盆节前夕。
每年的农历七月十五，是中国的中元节，也是日本人的盂兰盆节（出自于佛教用语），名称不一，但节日宗旨是一样的，即回乡祭祖。
而且日本人更重视这个节日，专门将盂兰盆节定为法定节假日，放假时间至少一周。
8月12号这一天，人们纷纷踏上返乡之旅，整个日本的交通也因此进入繁忙期，民航班机也不例外。
作为日本最繁忙的机场的东京羽田机场，更是人头攒动，热闹非凡。
东京羽田航空港，即东京国际机场，位于东京市大田区东南端，多摩川河口的左岸。总面积 408万平方米。与全国主要城市——札幌、福冈、大阪、广岛、那霸、青森等37个空港都有航班往返。
机场每天出港的航班不低于200个，起落在450次以上，每年往来旅客人数约6600万人，占全国国内航空旅客人数的半数还多。据统计，每年从这里飞往全国的乘客在500万人以上。
8月12日晚6点12分，123号航班在500多名乘客的焦急等待中缓缓起飞。
123号航班机型为波音747-100SR，机上共载有524人，其中乘客509人。
除了21名外籍乘客，其余乘客均为日本人（488人）。
还有15人，是123号航班机的机组和乘务人员。
其中3名机组人员：机长、副机长和飞航工程师。
机长高滨雅，49岁，运航部门指导教官、日航资深机长，总飞行时间超过13000小时。
副机长佐佐木祐，39岁，机长升格训练生，总飞行时间3,900余小时。
按照行业规定，民航班机飞行员的年飞行时间不能超过900小时。
因此，我们推断机长高滨雅的“驾龄”已经在15年以上。
副机长佐佐木祐，从事飞行工作也有很长时间，而且就要被提升为机长，也是个经验丰富的“老司机”。
机组的另外一位是飞行工程师福田博，当年46岁，引擎部门教官，飞行时间接近一万小时。
坐着富有经验的机组人员们驾驶的飞机，归心似箭的乘客应该感觉到非常放心吧。
123号航班机的目的地是400公里外的大阪伊丹机场，全程大约需要54分钟，如果不出意外，7点06分，飞机将抵达目的地。
可是谁也没有想到，这次航行将是他们人生的最后一次旅程。
起飞后，飞机很快爬升至民航飞机航行所需的7000米左右的高度。
这时候，安全带警示灯还没有熄灭，一名乘客提出要去洗手间，空乘在请示了机长之后，答应了乘客的请求。
乘客微笑着刚站起身，客舱内突然传出一声震耳欲聋的爆炸，同时有一阵冲击波袭来。
接着，机身开始剧烈摇晃，乘客无法坐稳，身体开始不由自主地左右摆动。
氧气面罩自动脱落，不少人发出了尖厉的叫声。
这时候，驾驶舱内的人也听到了客舱发出的巨大爆炸声，随即开始进行检查。
很快，机组人员发现客舱失压，机长根据经验做出即时判断，爆炸很可能导致飞机出现漏洞，于是他们迅速向东京航空交通管制部报警，发送7700航空紧急故障代码。
航空紧急故障代码，又叫航空应答机代码，是由一组四位八进制的数字组成的代号。
7500表示飞机遇到非法行为，如恐怖分子劫机，7600表示飞机通信系统出现故障，7700则代表飞机上出现了非劫机之外的紧急情况，例如发生了乘客急病、机械部分出现故障等等。
与此同时，副机长开始对仪表进行检查，但结果却是一切正常。
此时飞机已经上升到了7300米海拔的高空，时速达到了每小时550公里。
这时候东京航空交通管制部的空管接到了机长的请求，希望返回羽田机场，空管对此表示同意。
按照当时飞机的位置，几分钟内，飞机就会返回机场降落。
可是让人诧异的是，十分钟过去了，空管没有看到飞机降落，位置反而离羽田机场越来越远。
空管非常纳闷，急忙与机长“123号航班，请赶快掉头，航向错误！”
可是一连呼叫几遍，机长并未答复，东京航空交通管制部的工作人员心急如焚，不知道飞机上到底发生了什么，为什么明知道有意外却不返航。
他们不知道，123号航班的机组人员此刻比他们更着急，迫切希望返航，可是却无法如愿。
因为此时飞机已经基本失控，舵面、起落架、减速板等系统统统无法操纵。
为什么会这样？因为飞机的液压系统没有了液压油，已全部失灵。
在此情况下，机长只能集中注意力控制飞机，不敢有丝毫闪失。
所以对于地面的呼叫，机组人员已经无法顾及。
机长和副机长正在全力操控飞机，额头滚落豆大的汗珠，心情紧张到了极点。尽管如此，飞机在高空中就像过山车一样，忽高忽低；又像一匹受惊的烈马，拼命想挣脱缰绳。
此刻最受煎熬的是飞机上的乘客，虽然乘务员一再安慰大家，但是谁都知道飞机失控，大家命悬一线，只能听天由命。
起初，还有不少乘客不断发出惊叫的声音，后来，乘客不再惊慌，不是他们变得淡定，而是绝望了。
不久，客舱内开始循环播放事先录制好的通知，让乘客戴上氧气面罩、系好安全带。
大家很快明白，接下来即将发生什么，明白一切惊慌都是徒劳的，只能坦然面对。
几个中年人开始写遗书，尽管心情非常难过，但他们无可选择。
还有的乘客更加镇定，拿出相机，对着客舱进行拍照。
这时候，空管建议飞机改降名古屋机场，因为名古屋在飞机正前方，相距只有120多公里，而且不需要转弯。
但是机长还是坚持转弯，返航羽田机场，因为那里的跑道比较长，迫降更为方便。
他们还要面临一个致命的危险，那就是高度无法下降。
我们知道，飞机飞得越高，空气越是稀薄，一般情况下，飞机靠减压装置来增氧。
但是当时飞机内的空气已经泄露，无法减压，导致客舱内空气越来越稀薄，大多数乘客开始呼吸困难，脸色发青。
飞机里是有氧气面罩的，但那是应急用的，里面的氧气有限，只能使用10到20分钟。
如果飞机继续在空中盘旋，不但燃油会耗尽，乘客也会窒息而死。这时候，空乘在客舱打来电话，说货舱已经崩塌了，客舱中的氧气即将用尽，飞机必须尽快下降。
但是机长得知后，仍旧是面无表情，因为他比谁都知道乘客的处境，但是自己无能为力。
除了精神上的紧张，他们也早已处于缺氧状态。
就在这个时候，日航123号班机失控的消息像长了翅膀一样，传遍整个日本。日本各家电视台也中断了正常节目，开始关注这架生死未卜的飞机。
同时，位于东京北郊的美国横田空军基地，一名美国航管人员不经意间从电波里收听到机长与东京航空交通管制部的对话，他立即表示美军愿意提供横田跑道让飞机降落。
可惜，无论是地面人员还是机组人员，都忽略了这一消息，没有回应美军的呼叫。
眼看飞机在空中继续盘旋，依旧无法操作。这时候机长急中生智，想到一个办法，那就是用调节油门来对飞机速度进行控制。
在飞机俯冲时将油门向前推，则飞机就会终止俯冲、机头微微扬起，速度加快。
如果在飞机爬升时回拉油门，飞机就会进入俯冲并减低速度。
这种操作和平常飞机的操作程序截然相反，但至少能让飞机可以保持相对的平稳。
接着，机长又发现增加飞机左侧引擎的推力，可以让飞机动力失衡，这样飞机就可以慢慢转弯，向朝着东京方向航行。
而且利用电动开关放下起落架的话，就能减缓俯仰波动，能稳定机身。
但是让他们没有想到的是，他们放下起落架之后，左侧引擎加速不再能让飞机右转，飞机再次失控。
就这样，飞机像脱缰的野马，在与机组人员在搏斗中占据了上风，开始急剧下降，以每分钟900米的速度俯冲。
尽管地面一直在提示，告知羽田机场的航线，并指出了飞行角度。可是飞机背道而驰，向西北方向飞行，距离羽田机场和横田空军基地越来越远。
“123号航班，听到请回答。”
“123号航班，听到请回答。”
“123号航班……”
尽管空管一遍又一遍呼叫，可是没有听到任何回复。
此时的飞机已经完全失去控制，以每分钟500米的速度急速下降，坠毁在群马县御巢鹰山区附近的高天原山，雷达上的白点也突然消失。
时间停留在东京时间18时56分。
由于东京政府各部门在飞机坠毁前已经得知消息，事故的救援按理说应该非常及时，但是事实上，救援工作开展得极不顺利，当天傍晚发生的事故，大队搜救人员次日凌晨才赶到现场，因此救援工作备受诟病。
飞机坠毁后，日本自卫队倒是派出了飞机进行搜救，直升机也很快确定了坠机地点。
但是自卫队的飞行员看到飞机坠毁后多处起火，而且范围很大，约有两百平方米，现场烟雾弥漫，能见度很低，看不到有生还者，无法搜救，于是飞行员又飞了回去。这时自卫队为人诟病的“作为”之一。
事实上，123航班坠机后仍有一小部分乘客没有立即死去，如果及时救援，也许能得到一个绝处逢生的机会。
可惜的是，由于得不到及时救援，多数人还是被死神夺走生命，只有4个人幸免于难。
获救的4个人，一位是26岁的飞机事务长助理落合由美，她被座位夹着，动弹不得，骨盆破裂，臂骨折断，身受重伤，但强烈的求生欲让她逃过一劫。
其余3名幸存者，一个是12岁的六年级小学生川上庆子，还有两位是34岁的德风宏子和她8岁的女子。
日本政府的搜救工作受到了社会各界的谴责，有关部门负责人不得不出面道歉，好不容易才平息风波。
就在这时，又有媒体爆料，日本自卫队竟然为了面子，拒绝美军救援，自卫队的这种“作为”，使得民众的怒火再次被点燃。
当时，驻日本横田空军基地的美军已经掌握到了123号班机面临的险境，在坠机发生后随即派遣了具有夜视设备的直升机飞往现场。
日本自卫队得知消息后表示，我们自己有能力救助，不需要美军帮助，既然如此，美军也就没有展开“强行救援”，因此直升机半道上被美军总部召回。
日本自卫队这一行为被媒体曝光后，再次招致批评，陷入风口浪尖。
遇难者家属甚至在自卫队总部前面静坐，指责他们是凶手。
不管怎么说，500多条生命已经逝去，无可挽回，留给家属的，是永远无法愈合的伤口。
其实这场空难的救援问题还是其次，导致如此大伤亡的，还是飞机空难本身。因为飞机俯冲坠毁的时候速度非常高，乘客没有任何保护，死亡率非常高，即使搜救及时，幸存者也寥寥无几。
所以，人们把关注的焦点对准了航空公司和飞机本身。
那么，飞机的爆炸是如何发生的，液压系统又是如何失灵的？美国国家运输安全委员会和日本民航方面组成的联合调查组，经过调查发现，坠毁的飞机没有了尾翼。
众所周知，鸟儿是靠尾翼保持平衡，飞机也是如此。
飞机尾翼缺失之后，机身失去稳定，且液压线路也是通过尾翼的，如此一来，液压系统也肯定也处于失灵状态。
爆炸又是怎么回事，飞机是如何失去尾翼的？
接下来，调查人员吃惊地发现，其实在7年前，隐患就已经埋下了。
1978年6月，123号航班在降落大阪伊丹机场时失去平衡，结果就是——机尾触地受损。
之后波音公司派出的工程师对尾翼进行了维修，正是在这时候进行了违规操作。
本来按要求应该用一整块金属板的，用两排铆钉固定的，可维修的时候，工程师竟然图省事，用两块金属板拼凑到一起，用一排铆钉将尾部的金属板固定起来。
而且根据波音公司的规定，你这样凑合修补一下也不是不行，但凑合修补后的尾翼寿命只有标准维修的七成左右，耐受1万次飞行已经是极限。
可是该航班在坠毁的时候，已经多飞了2,319次。
也就是说，这架飞机经过那次不太规范的维修后，飞机尾翼其实变成了毁灭飞机的定时炸弹，指不定什么时候就会出事。
每次飞行，飞机客舱内部都要进行加压和减压，尾翼的寿命也在一天天缩短，强度在一点点下降。
事故当天，当飞机升高到7000米左右高度的时候，机舱中需要加压以弥补空气不足，机舱内的空气经过加压，内外形成巨大的气压差，尾翼终于承受不住，爆裂了。
如此一来，高压空气进入机尾，将垂直尾翼吹落，铺设在里面的液压管线也被拉断，导致飞机机械部分操作失灵，飞机失去控制，终于酿成惨剧。
也有人对日航123号航班的飞行员处置提出质疑，比如机长是否应就近迫降，而不是返航羽田机场？
不过民航局找来4名一级飞行员，为他们设置同样的环境之后，试验发现，发现无人能在那样凶险的环境下，坚持到20分钟以上。
而123航班上的机组人员们，已经坚持了半个小时，已经殊为不易，实在是不能再指责他们了。
随着日航123号航班坠机的原因水落石出，日航总裁高木养根引咎辞职，维修经理麻布富永和工程师进田岛自杀谢罪，波音公司负责维修该飞机的工程师也因巨大的心理压力而自杀。
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