之前很多朋友都想让我们拆发动机看看，想知道目前国产自主发动机的水平如何，尤其是发动机的耐久性和可靠程度。今天就把这辆东风风神奕炫MAX的发动机拆开，给大家看一看。
我们这辆车已经跑了10万公里，那它的发动机究竟变成了什么样？是否像有些传言那样，“发动机10万公里一大关”，“10万公里的发动机进入老龄化”？
缸体
缸壁上有一些网纹状的纹路，这是为了留存一定量的机油，保证活塞的润滑性而特殊设计的。如果是活塞造成的磨损，摩擦纹路应该是上下垂直的，但我们并没有在四个缸壁上看到竖直的纹路，说明即便是超过10万公里，发动机缸壁上并没有出现过度磨损的情况。
活塞
四个活塞顶端确实有一些积碳，但并没有太多，说明缸内混合气的燃烧还比较充分。
活塞环状态比较好，弹性十足，没有被积碳包围卡滞，并不存在活塞环积碳造成的“拉缸”和烧机油，这和发动机本身的设计以及使用正品机油密不可分。
曲轴
这辆车的曲轴轴瓦没有变色的情况，也就是说磨损正常，没有出现过度磨损的状况，对于一辆行驶超10万公里的车来说，已经很不错了。虽然出现了一些细小的磨损纹路，但曲轴整体看上去依旧光亮如新。
废气循环
涡轮增压发动机的EGR系统，也就是废气再循环系统，主要是为了降低废气温度，因为如果废气温度过高，会导致缸内混合气温度过高，不利于降低氮氧化物的产生。
配气
正时链条没有问题，几乎没有被拉长，之前大众的二代EA888，正时链条很容易被拉长，差不多10万公里就要换，大众是生生把一个终身件，做成了易损件。
缸盖内部比较干净，没有什么油泥堆积，也没有机油乳化的现象。
凸轮轴
这辆车的配气系统支持双VVT技术，也就是进排气的连续可变气门正时技术，可以根据需要改变气门开关的时机，提升燃油经济性和动力性。从两个凸轮上能看到磨损相当轻微，每个轴上都有一个小孔，机油可以通过这个小孔喷出，除了润滑，还能起到降温冷却作用。
集成排气
这辆车是集成式排气，四个气缸的排气歧管直接集成在缸盖内部。这种设计可以节省发动机排气空间，还能通过发动机本身的冷却系统为排气降温，进一步降低排放。
喷油嘴
喷油压力达到350bar，相对比较高，喷油压力越高，雾化效果就会越好，混合气的燃烧就会越充分，动力更强，油耗更低，而且产生的积碳也少，这些都是相互关联的。
油底壳
这台发动机的油底壳相当有意思，是国内首创的“双油底壳设计”，大油底壳的内部套着一个小油底壳。当车辆处于冷车状态时，小油底壳封闭，机油在小油底壳内部循环，由于油量少，所以升温快，利于暖机；当机油温度正常之后，阀门自动打开，让大小油底壳连通，机油进行大循环。原理和发动机水路散热的大循环、小循环类似。能将发动机润滑系统尽快提升到正常工作温度，延长发动机寿命，节省燃油，降低排放。
大小油底壳的通路阀门是通过一个热感双金属片。温度低时，簧片关闭；温度过高时，簧片会发生卷曲，形成通路，让机油连通，这个设计简单可靠，相当的巧妙。
节气门
10万公里的节气门并不脏，没有大量的油泥堆积。
涡轮增压
对于有涡轮增压器的发动机来说，必须要使用全合成机油，而且是正品全合成机油，因为机油要为涡轮增压器进行散热、润滑，需要承受相当高的温度，如果机油品质低劣，增压器就可能出现结焦卡死的情况，导致出现故障。
四元催化
这台发动机符合国六排放标准，带有颗粒捕捉器，是与三元催化器合为一体的，所以这就是一个“四元催化系统”。
三元催化器是一块多孔陶瓷材料，安装在发动机排气前端，降低尾气排放的有害物质。参与催化反应的并不是陶瓷材料，而是附着在上面的一层铂、铑、钯等贵重金属和稀土涂层。
颗粒捕捉器是减少颗粒物的排出，工作原理是通过内部纤维材料对PM2.5级别的微小碳颗粒进行捕捉、回收。当回收量达到一定程度时，会通过高温形式对碳颗粒进行二次燃烧，最终变成无害的二氧化碳排入外界。简单来说，颗粒捕捉器就像是一个“口罩”。 目前颗粒捕捉器有一体式和分体式两种，这辆车就是一体式颗粒捕捉器，优点是靠近前端，工作温度高，容易再生，不容易堵塞，但成本偏高；分体式的优点是成本低，但再生过程比较困难和复杂，处理不好就会造成堵塞，例如现在大众的某些车型。
总结
10万公里叫事儿吗？
这台东风风神奕炫MAX的“马赫动力”发动机，各个方面的设计都比较新。高压EGR、暖风控制系统、电控PCJ、集成式排气歧管，双VVT，以及非常巧妙的双层油底壳……都是目前发动机所应用的最新技术。而且通过对这台10万公里之后的发动机进行拆解，发现内部整体磨损都在正常范围之内，几乎没有油泥，也没有机油乳化，相当的干净，积碳也不严重。在10万公里的驾驶过程中，除了正常保养，也没有出现额外的故障，也没有渗油漏油的现象发生，显然这台发动机的可靠性是比较不错的。
那么关于这辆东风风神奕炫MAX的内饰如何，到底值不值得买？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
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