改革开放以来，我国经济水平不断提高，综合国力不断增强。中国的高铁，是世界闻名的技术工程，证明了我国建设高铁的能力和技术是不容置疑的。我国的高铁早遍布全国，自高铁建设以来，却是处于亏损的一个状态。
根据国铁发布公示财报，2020年上半年营收4039亿元人民币，呈现下跌趋势，短短半年亏损995亿，总负债已经超过5.57万亿，紧追其后的是高铁的“兄弟”高速，中国10多万公里的高速，占了世界高速的七分之五。根据最新统计，高速也是一直处于亏损的一个状态，单是2016年一年的时间就亏损了4143亿。
针对高铁跟高速持续亏损的情况，国家宣布进行大调整，9月底开始改革。那么高铁跟高速亏损的原因是什么？既然亏损，为什么还要大力建设发展？
“亏损”这个词听着就挺糟糕，而且迷惑人，认为铁路事业倒贴钱应该避免。而实际上，不管是铁路，高速，地铁还有公立教育，“亏损”其实也是在国家的管控之中。如果不是亏损，那也是非常合理的，应该持之以恒地延续下去的。那么亏损的具体原因又是什么？
一是高铁高昂的建设成本导致亏损。铁路一般分为大铁（铁道部）和城铁（城市轨道交通，包括轻轨地铁），大铁根据速度规格不同及桥梁隧道比例不同，成本从2000万每公里至1.5亿每公里不等。城铁受制于土地和隧道成本，地上线一般得2至4亿每公里，地下线得4至8亿每公里，高昂的成本使得高铁难以盈利。
建设方面主要是线路繁忙，动力不足的问题，但是重大交通设施的建设可以缓解动力不足的问题。相信大家也经常会在央视新闻上看到国家的承诺，说到要基本解决春运、暑运以及各种小长假期间的一票难求的问题，高铁的建设就是解决该问题的直接措施之一。
二是高铁票的售票的价格。我国高铁的票价不高，并一直靠国家补贴维持。高铁和客运车作为不少人必不可少的出行方式，同样的出行路段，高铁票的价格往往和客运车的价格相差不大，甚至更低，票价的低廉也是亏损的一个原因。
三是高铁的乘客人数。如果对铁路12306有所关注，肯定会发现平时的车票哪怕你是当天买，还是可以买得到的，虽然高铁比较便利，但一般也只是节假日的时候才会出现“一票难求”的情况。乘坐高铁的人数不稳定，也会造成高铁事业直接亏损。
那么，高铁的亏损是必然的，为什么还要持续运营，大力建设？像这些既有经济的考虑，又有社会、国家发展战略、区域平衡等方面考虑的单位，向来不能单以盈利、亏损、盈利能力等指标来衡量。
高铁亏损只是表面上的。虽然从整体来看，中国高铁一直在亏损。但他带动了地方经济发展，给民众提供了便利。为什么说社会主义好？这就是它其中一个好的地方，方便人民群众。
而资本主义国家美国为什么不修？是因为美国觉得没有必要去亏这个钱。高铁的投资很大，毕竟铁路带来的好处是共同享有的，并不是单纯使用的人才享有。
要想富，先修路。对于欠发达地区的交通需求较低的线路，高铁的修建，意义在于，完善整个国家高铁网络，加强欠发达地区与区域中心城市之间的联系，以促进区域经济发展，以基础设施的建设带动区域发展。
而基础设施的建设带动区域发展，是非常重要的。交通型基础设施对于地方经济发展，如果不足，是非常强的制约因素；如果超前发展，那么在机遇来临之时，就会起到事半功倍的效果。
高铁作为大型央企，承担着一部分社会公益职能，这也正是我国国企发展的依据之一。高铁确实为广大人民群众造福，但企业要生存、要发展，都需要资金，所以，每年国家对铁路事业的补贴，正是央企与国家的博弈的结果。
铁路事业属于国家经济职能的一部分，承担了非常多的社会责任。最重要的职能是保障国计民生，其次是经营和发展，但如果将高铁作为一种国家福利，根据收入的情况来作适当的补贴，效果也许会更好。
二、未来规划调整到九月底，国家开始将对我国铁路规划作出新调整。一是严格把控高铁的线路，务必确保现有高铁利用率达百分之八十以上，未达百分之八十的，不得重复建设新的高铁线路，造成资源浪费。
二是不同人流路段，要采用不同的时速标准。高铁的速度跟成本是相挂钩的，跑得越快，建设的成本就越高，所以国家新规定，要按照人流量的大小来建设高铁，根据三种时速标准来选择，分别是200公里、250公里、350公里，具体选择哪一种要看建设路段的人流量大小决定。
铁路的职能是为广大群众提供便利的铁路运输系统。从功能性来对比更像是阿里巴巴，通过提供平台与环境来促进贸易，促进人员流动，促进经济的发展。
依托于铁路运输系统每年到底会产生多少经济和利润都是难以估量的，这里面的利益会被方方面面的受益群体分走，就算是我们作为普普通通的人人民群众，也是得益于此，比如高铁的廉价交通费用。
虽然高铁自身利润有限，甚至亏损。但是这一块的不赚钱能带动更多的赚钱机会，能让整个市场经济活跃起来，这对于国家来说就是最大的利益了。
甚至更为粗浅地说，以铁路事业总这么庞大的体量而言，高铁不赚钱就是给社会让利最为直观的体现。国家赋予铁路事业的职能之一就是提供公益性运输，而且铁路事业员工数超过了200W，提供了庞大的就业岗位，为社会的稳定发展做出了不菲的贡献。
在保证自身体系能稳定发展的同时，让老百姓享受低廉便捷的交通方式。这条经济的动脉是不需要赚大钱的，让参与者、使用者受益才是核心，也是其发挥的最大价值体现。
对于欠发达地区，高铁、高速公路是对地方来讲非常重要的交通基础设施，可以培育地区客流，减少亏损。在地区经济腾飞的过程中，以及之后，高铁都是当前800公里以内中短距离出行最为便利和环保的出行方式之一，让普通民众习惯于高铁出行，提高高铁乘客人流量。
眼光向前看，我们就会发现高铁的潜在价值，铁路事业能够快速的把钢铁、基建、材料、电子、设备等行业的产能消化掉，能直接提供数以千万计的就业岗位消除社会的一些不稳定因素，大大的提升居民生活的便利程度。能盘活各地区经济发展，促进国内旅游业发展，还能提升国家形象。
在建设和运营过程中还积累了大量的有价值的技术和高技能的人才，为祖国将来的发展提供强大的动力。这就是高铁的价值！很多超级工程也是因为这些意义而存在。
三、紧追其后的高速高速的建设成本极贵，一条双向4车道的高速公路，3000万一公里是起步价，5000万一公里算普通价，而在繁华地区和高山地、多丘陵地区，每公里1亿、几个亿的报价都是比较正常的。投入比较大，回报周期比较长。
高速的管理和维护同样需要花费大量的人力物力财力，同时，国内绝大部分路段是人车稀少的状态，车辆跑得少，维护成本高，怎能不亏本？高速能保本甚至盈利固然好，但即使亏本也要持续下去，因为这就是中国实行的特色社会主义。
众所周知，影响一个工程能否盈利或维持运营不亏本的关键在于投入产出比。电气、铁路、公路、航空、港航等各方面都一样，要想盈利，必须按照投入资金。
在确保能收回成本及加上运营管理维护费用的基础上，在一个周期内确定一个基准收费价格，再加上考虑社会经济发展的影响，如人工材料、设备涨价、甚至还有土地、汇率走向等再增加利润方面的考量，才能做到盈利。
通过这些我们意识到，国企才是中国经济的防火墙和坚实后盾。如果国企不作为国家经济的大骨骼存在，那么私人企业和小微企业作为毛细血管结果怎么样不言而喻。
从做企业的角度来看，高速是国家控股的战略性行业，是一个普惠性的基础设施，它的保持收支平衡，有利于让利于民，有利于调整贫富差距，毕竟普通群众过高速的比例高于富人。所以不盈利甚至微亏，由财税收入补贴，反而是它目前最好的选择！
从村村通电，村村通路，家电下乡，村村通网，到现在的县县通高速，高铁计划，哪个计划不是亏钱的？有长远的战略眼光，不在乎一时的利益，有忧患意识，自信从容，让绝大部分人能够享受到铁路、高速带来的便利。
这些计划受益最多的是普通人，比如交通、电信、水、油、电、煤气、盐等，虽然贫富差距依然在加大，但是我们的生活因为这些改善了很多不是吗？这就是社会主义中国的优越性。
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