在前几天小鹏超级补能发布会上，官方发布了最新一代S4超快充桩，同时何小鹏在会上提出，要在实现“超快充 高续航＋自营充电站”的基础上，实现淘汰混动。
有意思的是，小鹏发布会当天也是理想汽车Q2发布财报的日子，其中李想在电话会议上表示，增程式混动仍是未来5年内的SUV最佳方案。
如果算上主打换电的蔚来之后，可见蔚小理之间已经出现了明显分化的补能路径，彼此间的火药味日渐浓厚。
新势力向来开发布会的重点，离不开碰瓷或挑动起不同派别的利益对立，以此引起全行业的话题讨论。
正因如此，小鹏一方面提出要淘汰混动，另一面则公布了建设2000座超快充站的规划，这两方面不难看出是分别剑指理想和蔚来，这也引来了后者的下场参战。
理想汽车公关部社交媒体总监回应，“高压快充、换电、增程，都是解决充电慢、充电难的好方案，没必要互相鄙视，非要分出个高下。目前新能源的渗透率还不够高，而旧能源的蛋糕很大，考虑到不同用户、不同家庭、不同城市的用车情况多样，多样化的方案能给大家提供更合适自己的选择。”
最后他还补充了一句来提醒小鹏，“新能源要格局打开，一起去瓜分旧能源的市场。”
至于蔚来副总裁沈斐则表示，“如果一定要和桩比，换电相当于多少kW呢？充电快当然好，但不能苟同这比换电好。”他特意指出，超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有小鹏G9顶配才支持S4超充。
沈斐还说到，如果充电站只有400kW电力功率，这时一下子来四辆车，这样每辆车只有100kW充电功率，而假如要准备整站更大的电力功率，这样投入效率又会降低，使得建设起来很纠结。另外用户每次使用也会纠结，是充几分钟就走，还是应该多充会儿？
正因为超快充要面临着众多复杂问题，所以在沈斐看来，换电仍然要比超快充好。
关于这次小鹏的主动引战，固然是一次挑起话题度的营销动作，但从小鹏所面临的处境来看，实际不难看出其急于“淘汰混动”的必要性。
在目前小鹏的纯电动产品体系里面，多数主力车型均出现了相应的增程混动对手，其中长安深蓝SL03对垒小鹏P5，同样带展翼门的哪吒S对标小鹏P7，至于上市直接拿下超3万张订单的理想L9则直面小鹏G9。
可以说，现阶段小鹏已经被增程混动对手给包围了，这也需要小鹏及时站出来进行回击。
另外在纯电动赛道，蔚来则释放推出同为换电结构的第二、第三品牌的消息，以此向其它中端市场对手亮剑，可见在增程混动和换电对手的频频施压下，小鹏不得不在补能方式上放出大招来解困。
有见及此，这次小鹏的主动引战，是对增程和换电路线的一次反击。
那么，小鹏准备好了吗？
何小鹏提出淘汰混动的方式，关键依赖于“超快充 高续航 自营充电站”这三件套，其中长续航这点目前已经得到了全行业的普及。
因此小鹏要想改变未来市场格局，还得更多聚焦于S4超快充技术以及对应的充电站。
关于S4超快充桩，其最大输出功率480kW，配合800V 高压平台的峰值功率可以达到400kW，参数指标超过了特斯拉V3超充和保时捷Turbo充电桩，这也助力实现了充电5分钟，CLTC续航200公里的出众效能体验。
值得一提的是，官方表示根据不同的电池剩余状态，充电最高功率基本可以维持在6分钟以上。
小鹏表示，S4超快充的电费和服务价格将和目前充电体系保持一致，另外会在青海、西藏等使用率低的地方向第三方品牌开放，至于在高需求地区则由小鹏车主独享。
此外从G9开始，小鹏后面所有新车型或者改款车型都将标配S3或S4的超快充技术，这也意味着小鹏车型的补能效率将比其它多数快充网络更快，进一步提升纯电车的使用体验。
根据规划，今年S4超快充桩将优先在小鹏G9订单前十位的城市进行布局，站点数量在100个以内，明年会拓展到重点城市和核心高速沿线，其中将率先打通广州-北京线和江浙沪地区。
预计到2025年，小鹏将建成2000 座超快充站，铺设超一万根桩，另外目前现有的部分超充站也会改造为超快充站，届时重点城市将会覆盖半径3公里以内的补能布局。
小鹏这般规划蓝图，应该说和蔚来换电站的未来布局是大同小异，再结合现阶段火爆的混动市场来看，由此延伸出了一个问题——哪种补能方式更能制胜未来？
根据官方调研，中国用户平均每周行驶里程不超过300公里，90%以上场景为城市和近郊，因此何小鹏表示，纯电车在绝大多数使用场景中已经能够满足用户需求，其中10万以下市场将很快被纯电动车取代。
至于20万以上的产品则需要具备智能化、长续航、完善的充电布局和高效充电效率这四个要素，而这也将是未来小鹏重点布局超快充能力的价位市场。
反之何小鹏认为在10到20万之间的价位，由于这对应着价格敏感型的刚需群体，因此用户更多需要在成本、续航和方便性上达到平衡，这时混动车较之纯电车的优势更明显。
根据“当红炸子鸡”比亚迪今年前7个月的产销数据，在其累计的80万辆销量里，纯电动和DM-i混动车型的占比基本为50：50，可见混动车型在中端市场的需求量之大。
因此按照何小鹏对纯电车市场的看法，这还是此前业内总结的“两头大、中间小”的哑铃式格局。
另外要想改变市场格局，还得考虑到小鹏超快充技术的高成本问题，这点从小鹏G9仅在最高配适配S4超快充技术，其它配置则为S3快充的做法也能看出，普及超快充技术仍需要时间。
所以官方在发布会上强调的是“超快充将带来20万以上纯电车销量的爆发”，这意味着小鹏以及其它纯电动品牌现阶段还难以扭转10-20万元刚需用户对混动车的强烈需求。
结合李想在财报电话会议上讲到的，“增程式混动仍是未来5年内的SUV最佳方案”，所以实际何小鹏和李想对短期市场走势的判断应该说是一致的。
值得一提的是，即便现时理想一直推行增程混动车型，但也已经在准备纯电车的发布，新车最快明年亮相，其中李想表示纯电车型的实验车可以实现充电10分钟续航400公里，这换算起来，跟小鹏S4超快充的“充电5分钟，续航200公里”可谓旗鼓相当。
从中也能看出两点，一个是理想同样认为纯电动才是未来，增程式混动不过是短期内迎合市场的方案，另一个是小鹏S4超快充技术并非独家专属，其它品牌也在跟进同样技术路线。
事实上早在去年，广汽埃安已经发布了拥有最大480kW充电功率的A480超充桩，同样可以实现充电5分钟，续航200公里的充电能力。另外广汽埃安计划到2025年，在全国300个城市建设2000座超充站，渗透至地级市，实现全覆盖。
就此来看，纯电车的补能路线最终还是两强对决，一个是像埃安、小鹏、保时捷、特斯拉、理想等品牌所选的超充路线，另一个则是由蔚来引领的换电模式。
这两种路线的造价均不便宜，都离不开降本提效的需要，只不过目前蔚来暂时凭借着超1千座换电站的体系优势，能够实现行业的领头羊角色。
不过为了打造这个换电体系，蔚来曾一度因为花钱如流水而濒临破产，最终幸好有合肥市政府的出手相助才得以脱险，因此这般不计成本的投入大概很难在其它品牌身上重现。
归根到底，补能路线讲求的是基础设施的建设投入，这不仅要看企业的资金实力，更要看政府的路线支持选择。
何小鹏对此说到，“如果是在10到20万的车，不应该去考虑这个基建，因为这是越贵、越大的车才需要考虑的范围，这是由不同定位决定的。”
“其次，我相信国家的基建有一天会做好，但是在当前有运营的挑战、有服务的问题、有各种能力的不一致性，所以换电、混动、超快充都是合适于中大型车的解决方案，我觉得没有对错，都是好的方案。”
“从中长期、从全球化角度、从能源安全角度来看，超快充可能长线来看更合适一些，而短线在不同时间、不同方案下会有不同的挑战。”何小鹏补充提到。
从何小鹏的口吻来看，接下来他的工作还得将一部分重心放在游说政府方面，不仅寄望于能有基建投入支持，还要建议政府统一各家品牌的超快充标准接口，提高兼容性。
显然，这已经到了各家品牌比拼内功的阶段。
至于另一边厢的蔚来也没有松懈，它马上将要发布第三代换电站，同时得益于现阶段其换电体系的无人能及，蔚来开始从战略层面深入挖掘更多发展空间，其中推出同为换电结构的第二、三品牌以及自研自产电池就是当中例子。
在自研自产电池优化成本结构的基础上，换电形式可以轻松实现不同续航表现，符合第二、三品牌的不同产品需要，同时如果将BaaS电池租用方案沿用到新品牌上，借此大幅降低购车价，此举难免对小鹏、埃安、比亚迪这类主打中端市场的品牌造成不小压力。
可见要想抵御住蔚来，像小鹏这类主打超快充路线的品牌更要加快发展步伐，以及尽快在兼容性上达成统一意见，唯有将该技术更快普及到20万以下车型才可能有胜算。
说到底，换电站和超快充站这类公共补能设施，哪个体系更发达，哪个才更有可能吸引到主流刚需群体，尤其是对于大多数没车位的用户，而小鹏作为头部新势力企业之一，有必要站出来成为超快充路线的引路人。
一边是比亚迪DM-i混动的如日中天，另一边何小鹏则提出淘汰混动，显然此举看起来并不合时宜。
或许小鹏这样高调的发话是“醉翁之意不在酒”，其实际意在给其它同用超快充的品牌乃至政府喊话，汽车行业需要有除蔚来换电路线以外的第二种方案。
既然大家都清楚纯电动才是终局之战，这时更应该一起联手，共同构筑起对抗换电的护城墙，因此小鹏的主动引战也许更多是在表明，它愿意成为其中的带领者。
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