2022年3月底，A股各大上市公司都发布了2021年财报，其中的江淮汽车全年总营收403.11亿元，同比下降6.05%；实现净利润2亿元，同比增长40.24%。
单纯从数据上看，盈利2亿元，似乎还算说得过去，但实现扣非后净利润为亏损18.84亿元，这个内行人都看得到的差距，很清晰的说明了江淮汽车连续第5年出现的扣非净利润亏损的情况。算上2017年——2021年的5个年头，合计亏损已经超过60亿元，不管有人唱赞歌，还是人为的涂脂抹粉，公司亏损、连续的颓势，是不争的事实。
财报中难得有2亿元的盈利，还得算上为蔚来代工的收入。也就是说，在多年的自主研发和生产后，江淮汽车靠给其他品牌代工，才算勉强扳回一些亏损的业绩，有沦为代工厂的危险。这家曾经的国产汽车龙头企业，成立58年后走到了时代的节点，业绩下滑、销量不如意，产品质量也问题不断，发展新能源受挫后，还能崛起否？
历经58年的风雨历程，原本该在新能源变革中一马当先，缘何被其他新晋品牌挤压和超越，江淮汽车这些年究竟做错了什么？
一、品质上的缺陷
近10年中国国内汽车品牌强势崛起，其中的比亚迪、吉利等品牌都比江淮晚，但这些车系的发展却出现碾压江淮之势，而且在口碑和品质上都远胜前者。江淮汽车一度抓住了乘用汽车的浪口，在SUV井喷的市场中推出了和悦、同悦、瑞风S3，月销量破万，体现了灵敏的市场嗅觉。
可惜，如大多数国产车一样，徒有其表，换汤不换药，只在外表做简单的改装和创新，品质上却停留在卡车类型的实用上，功能单一，并未做到轿车和SUV领域的舒适兼多功能。企业试图用商用车的思维复制乘用车，在低价的同时对质量的把控不够，价格集中在10万元以下的车系虽然获得了二三四线城市的欢迎，但很快各种售后问题接踵而至，让品牌口碑名声扫地，过多的质量问题，很快就失去了消费者的信任。
二、靠政府补贴绝非长久之计！
作为国内首批研发新能源、并率先发售的车企，江淮汽车并未很好的利用好这股东风，在新能源赛道上领跑。相反，积极推进新能源的江淮，在几个回合后，就沦为了陪跑者，直至落后其他车系。
前些年一直在卡车、尤其重卡方面颇有建树的江淮，在转型新能源后，把主要精力放在小型SUV上，一度获得不错的红利，但很快，产品结构单一的缺点就限制了其向更宽的领域发展，市场萎缩后，一系列的问题迎面而来，令其猝不及防。
2016年前7个月的销量占比为7.25%，SUV的比例占据了75%，虽然有增幅47%，但以MPV为代表的瑞风S3增幅仅为4.4%，曾经的小型SUV的优势已经在缩小，逐步减少。这时候的江淮汽车并没有“穷则思变”，反而是靠政府补贴的25亿元在财务上显示利润8.58亿元；相反，如果没有这笔补贴，亏损16.42亿元，已是实打实的结果。
- 继任的高层毫无作为
用“一手好牌，打得稀烂”来形容今天的江淮汽车，绝不为过。当初是国内首屈一指的自主品牌，却在一顿神一样的操作后，成为大众、蔚来的代工厂，靠别的企业“施舍”来求生存，江淮的苟延残喘可见一斑。而当初坐拥全系产业链的江淮，又是如何把自己送进火坑呢？
2012年之前的江淮汽车董事长左延安在二十几年的任期内，创下连续15年增速超过50%的业绩，将一个年产500辆的汽车小厂，发展到年产50万辆的大企业，销售从3000万增至366亿元。2012年，安进继任，9年间江淮汽车每况愈下，除了从重卡转型到轻卡，其他方面似乎全面陷入停滞，颇有“江郎才尽”的意味。一味的求多，但他的举措堪称灾难，产品多而不强，质量更是一塌糊涂。9年任期内把江淮汽车一手送进死胡同，错失了最好的发展周期，然后“功成身退”。2021年项兴初接手，此时的江淮汽车已在多条赛道中落伍，想重新崛起，谈何容易？
结语：面临多路围剿中的江淮汽车积重难返，几十年的底蕴在最好的发展机遇前几乎消失殆尽。如今到了破釜沉舟的关键时刻，要么大胆改革、打破当前格局获得新生的契机；要么在代工中苟且偷生，安心接受自己陪跑的命运，最后沦为其他品牌的兼并蚕食对象。
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