“咱们就别再搞这些宣传手段自嗨了...媒体也别再配合60等速共嗨了...”不久前，针对一些利用60公里等速续航宣传的现象，车和家CEO李想在社交平台上激情发声。
随后多家汽车媒体联合倡议：不宣传等速续航，用更合理的综合续航数据引导用户认知电动车。
如果经常翻看汽车相关的论坛，会发现有关等速续航的议论和吐槽一直不绝于耳。
对于续航里程标准而言，现阶段中国纯电动车市场只有两个续航里程标准，一个是NEDC续航里程，一个是60公里等速续航里程。
在国外，2018年新推出的WLTP无疑是最新、最贴近实际用车情景的标准，在诸多项目上要领先NEDC很多，未来势必会得到非常广泛的应用。
在这样的大背景和趋势下，60公里等速续航标准是否一无是处？现阶段是否还有存在的意义？
频频被吐槽的等速续航
被吐槽、被围攻，却仍“心安理得”的存在着，这或许是应该重点关注的问题。坦白讲，如果将这个锅直接扔给车企或媒体是不负责任的，在电动车快速发展的近些年，大家为了竞争、转型、提速，难免会让安稳的心不再安分，躁动后的解决方式便是千方百计。
本来差点用了“不择手段”这个词，但仔细想想，各位从业者之所以这么做也是无奈之举。就拿车企来说，曾几何时大家都老老实实地将NEDC续航里程作为宣传参数，但突然有家“聪明”的企业冒了出来，摇出了60公里等速续航的大旗，参数大涨后立即带来了异军突起的效果，直击消费者最柔软之处。
而且最重要的是，60公里等速续航里程是国家标准的车辆测试指标，原则上并无违规之嫌。
于是乎大家闻风而动，纷纷将NEDC续航里程的牌匾摘下，换上了更吸睛的数字。随大溜儿，只为不被消费者嫌弃、不被市场抛弃、不被自己放弃。
另外一边，媒体从业者也顺势将等速续航里程放在了文章标题最醒目的位置，这样的效果也是尤其明显，读者们的眼睛被不自觉地吸引到了那里。
何为60公里等速续航里程？简单来说，就是一个你这辈子都别想开出来的续航里程。从A地驱车前往B地，路上不许有上下坡和拐弯、车速要时刻维持在60公里/时、不许考虑天气因素、不许开空调等电器等。试想下，这种标准下测出来的数据对于实际用车有多大参考意义。
也许有人会说，这是周瑜打黄盖的事儿，没人逼着你去相信等速续航里程，你可以去参考NEDC续航里程不就行了。
原则上说是可以这么理解的。GB/T 18386-2017《电动汽车 能量消耗率和续驶里程 试验方法》自2018年5月1日起已正式实施。
新版本相对于老版本做出的诸多修改，需要注意的是，M1（9座以下客车）、N1（总质量3500kg以下载货汽车）车型续驶里程试验只需要做工况法，其它类车型续驶里程试验只需要做等速法就可以满足财政补贴政策要求。
但很遗憾，现实并非想象的那样丰满。
NEDC，英文全称为New European Driving Cycle，可笑的是，虽然名称中有New一词，但NEDC测试方法早在1980年就已经被提出，最新的一次修正也是1997年。三个字形容它的话就是：过时了。
具体到NEDC有哪些具体槽点、海外测试标准有哪些特点，下文会有相关介绍。
其实，各位大可不必认为这种宣传方式只在中国市场中存在，我们一向视为标杆的特斯拉也未能免俗。
2017年，特斯拉Model 3长续航里程版本获得了美国环境保护署（EPA）评测的“126 MPGe”的效率评级，最高续航达到310 英里（约499公里）。此前，特斯拉声称Model 3的长续航版续航里程也差不多是这个数字，而标准版续航里程是220 英里（约360 公里）。
不过，特斯拉也并没有老实的用“499公里”这个指标去宣传，而是采用了“600 公里”的数据（去年7月曾有车主开出过这个成绩），此宣传在特斯拉中国官方网站上非常明显。
“工况”的意义
还拿特斯拉说事儿，打开中国官网，可以找到一个续航模拟计算的程序，你可以很形象动态地看到行驶速度、车外温度、是否开启空调以及轮毂尺寸对续航产生的影响。
开过电动车的人都知道，时速越高就越费电，通过模拟程序可以看到，车速维持在60-80公里/时的状态下续航里程最高。此外，外部低温对于电池的性能衰减影响最大。不同于燃油车，夏天开空调对续航的影响要比冬季开暖风小很多。
对于最大续航里程的条件，则需要满足车速维持在70km/h，室外温度为30℃，同时不开启空调的条件。
当然这只是个模拟器，无法代表最客观专业的工况，但有一点可以肯定，脱离工况谈续航里程就是耍流氓，尽力结合实际用车工况才是王道。
中国工况箭在弦上
前文说了一半，对于NEDC来说之所以说它过时，一方面是因为最后一次更新要追溯到二十多年前，另一方面是由于工况条件的不够实际和严格。
NEDC循环工况是由4个市区循环和1个郊区循环组成，市区循环由4个195秒的小循环单元组成，包括怠速，启动，加速以及减速停车等几个阶段，最高车速50 km/h，平均车速18.35 km/h，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²。市郊循环时间400s，最高车速120 km/h，平均车速62 km/h，最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²。
NEDC有几个很明显的问题，首先是匀速车况占比较多，车辆长时间平稳行驶的状态与实际情况出入较大。其次，NEDC的测试时间比较短，测试里程也不够多。最后，没有考虑环境和温度对车辆运行状态的影响。
所以，很多纯电动车用户会反映，即使当初购车时参考的是NEDC续航里程，实际开下来也达不到那个水平，甚至出入很大。显然，这是由于用户实际用车时受到了温度、环境、路况等因素的额外影响。
也正因如此，2018年的中国电动汽车百人会上，中国汽车技术研究中心资深首席专家李孟良表示，中国工况已经开发完成！
据介绍，中国工况先后有77个课题团队、近1100名科研人员参与其中，在41个代表性城市展开了实验调查。每个城市至少采集了100辆车的实际行驶数据。截至2017年9月，项目组在41个代表性城市建立了约5500辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约4400万公里的运动特征、动力特征和环境特征数据。
不过中国工况CATC目前还没有上马的具体时间表，后续如何实施也暂不得而知。
WLTP将拯救这个难懂的世界？
2018年9月，世界统一轻型汽车测试程序（WLTP）开始全面实施。简单来说，该程序是一套彻底改革的燃油消耗以及排放测试的全新规则，旨在取代NEDC。实施后，欧洲将只允许销售与该程序相匹配的轻型汽车。
WLTP全称World Light Vehicle Test Procedure，其最大的特点是很大程度上依赖于从真实世界的驱动周期上监测出的数据，同时更高程度的反馈于路面。
WLTP测试循环分为四个部分，根据时速不同分为：低、中、高和超高。每个部分包含各种行驶工况，停止、加速和制动阶段等，整体模拟市区与高速路段的比例为52%与48%。重要的是，WLTP的开发是以一个全球性的测试标准为目标。
相对于NEDC，WLTP有着更真实的驾驶习惯、更大范围的路况（城市、郊区、主干道、高速公路等）、更长的测试距离、更真实的环境和温度、更高的平均和最大速度、更高的平均和最大驱动功率、更有代表性的动态加速和减速、较短的停止时间、附件设备影响以及更严格的其它设置和条件。
说个小插曲，由于WLTP的出现，让有些车企一下子“乱了阵脚”。在2018年，原本要量产的标致308 GTI被延后亮相，产品根据WLTP标准进行了改进。
除了WLTP，大家熟知的纯电动车续航里程测试标准还有美国的EPA和日本的JC08。其中，EPA标准包括了四种循环，分别是市区工况（FTP75）、高速工况（HWFET）、激烈驾驶工况（US06）以及空调使用工况（SC03）。
JC08标准已经颁布了十多年，目前为止只有日本一个国家在使用。JC08标准在很大程度上借鉴了EPA标准，最大限度的考虑了日本当地的路况。不过稍显遗憾的是，测试的最高车速仅为80km/h左右，并未考虑纯电动车最惧怕的高速情况。
最后要说明的是，无论是对于NEDC、WLTP，还是中国自主开发的CATC，影响测试数据的因素并非只有工况，还包括了车辆自身的技术硬实力。
比如电池容量对续航里程的影响，说白了就是带电量越大续航越长，这个很好理解。随着电池电量越大，不可避免的便是整车重量会更大，这就引出了接下来要说的能量密度。
能量密度的高低衡量了电池的性能，简单来说就是每千克电池的带电量。就公式而言，电池在携带电量越多且重量越轻的情况下，能量密度就会越高。所以，它对于续航里程的影响比较直接。
除了电池本身，整车重量、整车风阻系数、电池管理系统以及电机工作效率等都会对续航里程起到不同程度的影响。
所以，一款好的纯电动车，不仅要对应付续航标准下的工况游刃有余，还要有着强大的自身技术实力。这也就是为什么很多同级别车型，在相同标准下完成的续航成绩有明显差异的重要原因。
来源：第一电动网
作者：汽车商业评论
本文地址：https://www.d1ev.com/kol/87838
,
