这三辆车是实力极为相近的
“入门级”超跑，但它们之中有谁能走出
各自名声更加显赫的兄长的阴影，
并给我们带来最纯粹的刺激呢？
911 Turbo是这三款车中最新的一款，不过当你开始在蜿蜒的道路上尽力驱使它时，它会用更传统的、身形低矮的超级跑车特有的直接感和控制感做出响应。车头稍显轻佻，但你无需用任何方式特意去控制，入弯时前轴会像那两辆发动机（后）中置的车一样获得足够的抓地力。Turbo不是那种纯粹靠方向盘指挥的机器，因为入弯前可以很晚才刹车，然后玩赏它的平衡能力，用悬吊在后轴后方的沉重质量让车横摆入弯，而一切都在稳定性控制系统的掌控范围之内。随后，在出弯时，既可以稍等片刻然后油门到底，让车身略有蹲伏，接着把自己发射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后轮胎的抓地力，让车身轻微漂移着出弯。
如果你给出了正确的指令，这辆保时捷能给出适当的反应，但“正确”的窗口太狭小了。让人有挫败感的是，911 Turbo的确在可调整性和欢乐程度上有着广阔宽泛的窗口，以至于驾驶者可以让它像辆拉力赛车一样翩翩起舞，但这种行为方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。这就有些奇怪了：Turbo，一辆偏向公路用途、价格超过200万元人民币的911，在赛道上反而有比在公路上大得多的乐趣。
包括本刊在内的各路汽车媒体已经用过大量篇幅讨论现代化涡轮增压发动机缺乏个性的问题，但911 Turbo基本没挨过批评。一方面，Turbo一直就是使用涡轮增压发动机的（这应该是句废话），所以不存在用强制进气发动机替换了某种奇妙的自然吸气高转速机器的问题（想想991.2这代911 Carrera）。另一方面，保时捷的工程师并没有刻意让Turbo拥有自然发动机的线性，而是保持了涡轮增压车型应有的特点，即突然爆发的强大助力，爆发后一直保持到红线的稳健冲击力。这意味着这辆911的动力单元既有个性又有乐趣，和R8高声尖叫的V10一样，是总体形象的有机组成部分。
为此我还要继续表扬Turbo在公路上的表现。它那种震天动地、能让人颈骨错位的加速能力是其他同价位的车型都无法提供的。即便是Turbo S跑直线时也不能表现出比它更强的兽性。PDK变速器也有着极为敏捷的响应，这就意味着每次升挡时几乎感觉不到涡轮迟滞。
这辆保时捷在公路上的速度无与伦比，加速时的野蛮从不会衰减，但还有个事实，Turbo不是高速行驶时最能给人回报或者最能让人投入的车。你会发现要想唤醒它比在其他车上都要困难。这种高冷的态度与它无可匹敌的日常实用性形成了鲜明的对比。
在中等车速时，R8能给人更大的享受——它强大的发动机是一个原因——而且和911一样，它会吸引你开得越来越快。不过，那辆保时捷是诱使你投入后给出的是有限的回应，而这辆奥迪就非常活跃。
R8是三辆车中惟一使用固定阻尼减震器的（可调减震器需要另外掏钱选装），乘坐舒适性方面它因此比另外两辆车略微僵硬些，但这也让它在车速较高的路段有了更好的车身控制能力和稳定性。不过，与V10 Plus相比，基本型的悬架行程要略大些，19英寸的轮圈也让胎壁稍宽一些，因此车身的小动作多了些，而V10 Plus需要全力驱使底盘才会活跃起来。
这辆试驾车配备了广受诟病的动态转向系统，它并没有让方向盘更有直觉，但真相是，标配的转向系统也没有让情况有所改善：感觉有些模糊，甚至略显绵软，需要花点时间才能让驾驶者建立起信心。
高速时，R8像是有偏宽的前后轮距和偏短的轴距，这就让人产生了它是正方形的印象。入弯时它的动作很凌厉，就像没有惯性。不过必须努力尝试才能接近它的极限，不像其他车那样凭借本能就知道极限在哪里，但这种情况并不持久。R8也有很好的平衡，作为驾驶者在暗中能感觉到前后轴都在同样努力工作。它不是这次沟通能力最强或者最容易读懂的车，但随着时间的流逝，驶过的弯道越来越多，你就能让它跑出接近极限的速度。
奥迪的变速器甚至比保时捷的PDK响应还要敏捷，而它的V10发动机也是三辆车中最让人兴奋的，只是因为试驾车没有选装运动型排气管，音效比应有的情况略略平淡了些。另外，虽然这台发动机已经很迷人，但还是没有V10 Plus上455kW的版本那么让人上瘾。它的红线转速也较低，每次不得不加挡时我都会越发强烈的希望身后是那台真正高性能的发动机。在R8 V10 Plus面前，R8 V10总是扮演着配角。
540C不仅转向胜过了两位对手，在乘坐感受和操控性能等几乎所有重要环节都处于领先定位。低速时它是最令人愉悦的，高速时也就是驾驶者投入更多时也是最让人乐于投入、最让人兴奋的。入弯时线路可以精确到厘米级，可以体会到底盘紧贴在路面上，稳稳地咬向弯心，随后有那么一瞬间甚至能感觉到自己以优美的姿态悬吊在两根车轴之间。
911和R8因为四驱系统而获得了牵引力上的优势，但在我看来540C在干燥道路上绝对更快，因为你可以在更多的时间内全力发掘它的过弯和刹车能力。你永远也不必去猜疑、去屏住呼吸期待着下面的结果。凭借强悍的抓地力和车身控制能力，还有颠簸路面上流畅的顺从感，它提供了无与伦比的可预知性。
把稳定性控制系统设为动态模式成了启动540C的一个必要环节。因为在安全网完全张开的情况下，每次出弯时你都会感觉到这辆车束手束脚，就像有人在拖它的后腿，而动态模式下的管理就能松懈一些。
这辆迈凯伦最让人气结的地方是它的发动机。它应用的是那台3.8L V8目前为止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才会表现出积极的一面，离开弯心时需要靠油门来平衡车身时要超过5000rpm才能获得所需的直接响应。每次通过很急的弯道后我明明已经让油门开得很大，但总是要耐心等待自己期望的结果，哪怕变速器已经降到了2挡。
至关重要的一点是，这种挫败感在响应更积极的570S上就很少能体会到。和R8的情况一样，价格低、动力弱的版本就是因为发动机才低、才弱的。R8将永远以仰视的姿态羡慕着实力更强的兄长V10 Plus，而540C也将永远生活在570S的阴影中。
相反的情况是，911 Turbo让它那个价格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章开篇时说的那样，这条还不足以为它赢得这次对比测试的冠军。奖杯要颁给那个无论是低速、中速还是极限状态都更能令人兴奋的选手。荣耀属于惟一能让人有联络感的车，取得最终胜利的是540C。
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