2019年2月，凯越推出了自己首款ADV车型凯越500X。
这款车当时一经上市，就立即引发了强烈的市场反响，除了因为当时市面上只有贝纳利502X这款同级别ADV可选之外，凯越500X本身的实力也是引起车友关注的主因，配置隆鑫KE500发动机，排量适中，能满足从250cc晋级而来的入门级用户对于动力的需求，另外外观设计原创度高，轻量化设计贯穿整个研发过程，净重仅仅只有178KG，操控很好，名牌零部件比比皆是，提升了骑行品质，因而受到市场的热捧也在情理之中。
2020年，凯越500X在经过了十几项针对性改进之后，品质更稳定，骑行体验更好，在2020年底，凯越顺势还推出了单摇臂版本的500X，这款车不断地在进化的道路上狂奔，今天为大家带来的就是这款单摇臂版本的凯越500X试驾体验。
之所以叫做试驾体验而不是评测报告，是因为试驾的里程数不多，只有接近100KM的路程，我个人认为，一款车没有骑过500公里以上，是没资格称之为评测的。
还是老规矩，先从静态讲起。
凯越500X配置的是隆鑫KE500发动机，实际排量为472cc，35KW和43NM的数据，驱动这辆整备质量不到200KG的ADV还是胜任的，KE500发动机已经在国内多个品牌的车型上使用，风评还不错，不论是性能还是运转品质都说得过去，选择这款发动机没错。
与经典版凯越500X相比（即双摇臂版本，下同），单摇臂版本的500X做了多项改进。
因为单摇臂设计的缘故，因此右侧尾箱不必为了躲排气管而在容积上做出让步，此举让右侧尾箱多出来了4.5升的空间，而且整体的造型更方正美观。
单摇臂版本的500X改用捷安特品牌的金色阳极氧化涂层的真空钢丝轮毂，耐腐蚀性更强，视觉上也更有档次。
手把由国内一线零部件供应商提供，不论是做工还是材质都有很大提升。
曾有不少用户反馈覆盖件外壳在骑行时有共振异响的问题，现在的500X在覆盖件内侧增加了静音胶垫，解决了这个问题。
老款500X制动踏板是三角形，单摇臂版本500X更改为铝材质方形踏板，材质更厚实，面积更大。
单摇臂版500X的护杠支撑点更多，防护效果更好。
重新调校的前KYB可调减震器，行程高达195mm，滤震能力更好,这套悬挂系统的组件为日本进口，只是在国内组装，这个与国内生产的KYB还是略有不同，因此这套悬挂系统只在凯越500X上面使用。
日信（日清）品牌的前后制动卡钳。
更换了新材质的坐垫蒙皮，防水性能及防滑能力都不错。
铝合金材质的后单摇臂，质量轻强度大，抗扭曲能力更好，有高档车的感觉。
由原象牌全地形轮胎升级为更狂野的倍耐力蝎子越野胎，专业性更强，这才是硬派ADV的标配。
初代的凯越500X，做工上经常会被吐槽，在全新升级的单摇臂版本500X上，可以看到做工水平有了很大提高，无论是油漆喷涂质量，走线规范程度和车架焊接的工艺水平，都足以与合资大厂的产品媲美。
不过有几个槽点也要说说。
前风挡玻璃的升降调节只有两档，调整幅度不大，面积也很小，挡风效果一般，不过这个我可以理解，因为硬派ADV经常会走走烂路，过大过高的风挡不利于骑手站立骑行，过沟坎加速冲坡时容易伤害到骑手的胸部。
不过这块玻璃需要工具来辅助完成，这个我个人觉得还是有必要升级为手动无级调节更佳，前风挡玻璃升降不是一个无需频繁调节的功能，例如从高速公路到河滩野地，对于挡风玻璃的高度变化还是有较为频繁的调节需要的。
这款单色液晶屏搭配指针式仪表，信息显示还是齐全的，也很容易辨认，基本上能满足你所有的需求，但是如今四万以上价格的国产车，使用这种仪表的车款已经很少了，如果采用更显档次的TFT全彩液晶显示屏，不是更加的锦上添花吗？
凯越500X这款发动机没有配备滑动离合器，这个有点可惜，同款机器的无极500AC都已经有了，凯越500X还没有同步上，希望凯越500X也早日将这块短板补齐。
看看骑行坐姿吧！因为坐垫前部采用了收窄设计，因此虽然图中模特身高只有171cm，但是可以很轻松的双脚前脚掌落地，后座乘员的乘坐空间足够，坐姿舒适自然，两人同骑跑长途也一点都不显局促。
动态的骑行体验也说说。
一坐上凯越500X，你的第一印象肯定是——好轻巧！
没错，这是凯越500X给你最深刻的印象，这款车采用了大量铝制零部件来提升轻量化水准，不仅仅如此，在车架，摇臂，制动和悬挂系统上，凯越也本着苍蝇腿上剔肉的态度“斤斤计较”，这才有了整备重量186KG（不含三箱及支架）的出色表现，要知道，这个数据即使是在一辆街车上也是拿得出手的，凯越500X这可是一辆ADV哦！比起进口的本田CB500X，凯越500X的车重还要轻了11KG。
凯越是国内较早在车辆设计轻量化上下功夫的一个厂家，包括后续推出的凯越500F和凯越321R，都在这方面花费了大量精力，那么是不是说其他习惯于“灌铅”的厂家是故意忽视或者说不懂轻量化设计的重要性呢？
也不是，强量化设计与成本之间是一对互为矛盾的设计方向，质量轻强度大的材料自然成本不会低，成本低的材料强度一般都不怎么样，只有通过加强的措施弥补强度上的不足，但是这样一来车重又上去了。
轻量化的设计带来了较好的骑行体验，一跨上凯越500X，并不需要你费力的转移重心来扳正车身，基本上就跟一款街车一般轻松，启动发动机，当你拉离合器拉杆的时候，会感觉离合器的手感很轻柔，结合点清晰易辨，挂上一档，稍稍给油慢松离合器拉杆，很平顺的起步就完成了。
发动机的振动抑制得比较好，在3500转左右有一个不算很明显的共振区域，过了就有好转，然后继续加油到7500转以上，振动开始加大，不过这个时候如果是六档的话，时速已经突破了120KM/H以上，此时的骑手会将大部分注意力集中在路况处理上，不太会对这点振动在意，因此我觉得，凯越的这款发动机在调校上还是成功的，本人也骑过本田的CB500X，按照我的实际驾驶体验，其实在这块两款车的振动抑制没有大的区别。
既然是硬派ADV，哪能只走走铺装道路呢？
野地里面骑行一般都采用站立的骑姿，记得两腿要夹紧车身避免重心不稳，同时要注意收腹，双手手肘略微外翻，双手控制车把时食指和中指搭在离合器和制动拉杆上，这样做的好处就是换挡和制动的反映速度更快，也不容易在加油时造成身体后仰。
附着力低的路面，尽量保持车身直立的状态缓慢通过，车身尽量不要有侧倾的角度，同时发动机的转速尽量保持在能维持在档位以最低稳定行驶的转速，也就是以接近快拖档的转速，这样能避免因为转数过高造成的后轮打滑漂移。
堤下就是很长的一段野地，别看看起来没什么难度，因为很多树都被连根挖走，留下的坑全部被野草所覆盖，因此一不小心你就会掉坑里。
中招了是不是？不过还好，这点难度对于硬派ADV的凯越500X来说根本不是问题，稳住车身一档给油就出来了。
下坡时尽量身体重心靠后，上坡时相反，来来回回冲了几次，凯越500X表现非常的稳定，值得信赖。
凯越500X的长行程悬挂系统系统和倍耐力蝎子胎，在这种路面上体现出了优势，即使是高速冲坡，悬挂也从未到底，支撑性足够，并且能有效吸收路面的坑凼带来的冲击，蝎子胎的抓地性能良好，他能比普通的全地形轮胎更深的“吃”进泥土里，保持较好的抓地力。
配合轻盈的车重，凯越500X即使挂了三箱，也表现不俗，我感觉它更适合在这种野地的路况下玩乐。
基本上就这么多了，因为试驾时间只有半天，也谈不上更深的体会，但是对于单摇臂版本的凯越500X，我的印象还是相当好，是一款有相当实力的硬派ADV车型。
国产品牌被诟病最多的就是整车调校和品控这两个方面，排量不是问题，堆配置也并不难，如果你愿意花钱，地平线也能堆出一堆眼花缭乱的高规格配置，但是问题在于——骑起来你也许感受不到这些高端配置带来的骑行品质上的提升。
简单点举个例子吧！KYB或者马祖奇名牌减震器，没调校好跟国产减震器也没啥区别，所以，我个人认为，在配置规格与整车调校上，后者的重要性更甚于前者，这也就是为何大家都说本田配置寒酸但是骑起来特别顺滑的原因。而在这一点上，凯越单摇臂版本的500X打破了国产品牌在这个方面的“惯例”，它的整车调校相当出色，我个人认为，已经很接近进口同级别车型，这是个很大的进步。
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