【欧洲时报10月14日贾言编译】法国国家科研中心研究员、历史学家（Le Monde）让-巴蒂斯特·弗雷索兹（Jean-Baptiste Fressoz）此前在法国《世界报》专栏撰文称，与未来世界相去甚远，法国总统马克龙与他的前任一样，都对科技实力强大的幻想情有独钟。
7月14日，在法国巴黎协和广场国庆阅兵式现场拍摄的战斗机编队。（图片来源：新华社）
重新燃起科技爱国主义
文章称，1967年，戴高乐为可畏级战略核潜艇（Le Redoutable）揭幕；1971年，蓬皮杜乘坐协和式飞机从巴黎飞往图卢兹；1980年，吉斯卡尔参观法国北部的Gravelines核电站；还有，在1981年，密特朗为高铁TGV揭幕，如今，轮到马克龙正在经历他的科技民族主义时刻。
在经历了带有“硅谷”、“法国科技”以及“初创企业”特色的五年任期结束之际，马克龙有意让法国人重新燃起科技爱国主义：9月17日，马克龙在媒体镜头前为庆祝法国高铁40周年发表讲话，当时背景是全新的最新型号高铁。9月1日，马克龙还曾向《挑战周刊》（Challenges）透露他心目中的法国科技象征：“高铁、阿丽亚娜火箭、协和飞机和核能技术。”这就是他盛赞的“法国”科技，他表示，应该为它们寻找“后继者”。
文章坦言，这就是刺激计划中数十亿欧元的用途（日前，马克龙还公布了“法国2030”投资振兴科技计划），当然不是为建筑设施的隔离措施以及虽有必要但不十分重要的铁路改造提供资金。不过，奇怪的是，翻看那些看似尖端、强大或高速的科技产物名单，很难找到能让法国更加繁荣昌盛的一种科技。
最明显的例子就是协和飞机。我们只是一味指责美国人因嫉妒它的超强性能，而以噪音污染为借口将这一“英法合作盛果”扼杀在萌芽中，然而，协和飞机的故事实际上预示一场经济灾难。正如托马斯·凯尔西（Thomas Kelsey）最近在伦敦国王学院（King's College London）所做的研究表明的那样，英国财政部一直都反对这个没有商业前景的项目。
巴黎的中心地位
文章指出，历届政府出于各种原因努力坚持：不要激怒掌握决定能否进入欧洲经济共同体关键因素的法国民众，不能得罪工会，不能伤害选民的爱国主义。尽管对这一“科技壮举”进行了大量宣传，但是，协和飞机项目最后还是以失败告终。由于其极为耗油，机载所需燃料的重量超过飞机本身重量，相当于其有效载荷的十倍。
协和飞机的运营成本也是相当之高，以致要想让英国航空公司和法国航空公司出资购买运营，只能以生产价格的1/5向其出售。其他公司则拒绝购入协和飞机。而且一张从巴黎飞往纽约的机票售价高达8000欧元，在很大程度上讲，都是在用纳税人的钱去满足少数富人追求高速的梦想。
也有一种说法，协和飞机项目的失败为随后空客的成功做好了铺垫。然而，事实上，却恰恰相反：正是因为协和飞机项目，法国放弃了开发利润相对更高的双引擎中程飞机卡拉维尔（Caravelle），而英国则推迟加入欧洲空客集团。所有这一切都是为了一架仅存在于我们梦想中的飞机，因为从1976年到2000年，总共只有14架协和飞机在飞行。
所幸高铁的情况大不相同。虽然高铁在出口方面并不成功，不过，许多法国人（当然不包括最贫困人群），经常乘坐高铁。但是，高铁也导致法铁公司（SNCF）放弃了其他选项，例如运行速度稍慢的倾斜式列车，或是取消投资更具密集性优势的传统铁路网络。
结果是，一方面，人们称赞高铁“缩小”了法国版图；然而，另一方面，许多其他路线铁路运行时间则有所加长。2017年，从里昂到南特的时间比1971年增加了45分钟，从尼斯到马赛的时间则增加了25分钟，从巴黎到勒阿弗尔的时间也增加了19分钟。鉴于高铁网络主要是围绕首都修建，高铁也加强了巴黎的中心地位：8/10的高铁线路都是将首都作为始发站或是终点站。
文章最后指出，简而言之，马克龙的科技民族主义时代证明了对科技影响的憧憬已经过时。这一领域的“未来世界”（monde d'après）已经落后于前行的我们。
（编辑：赵筱）
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