刚从比亚迪E平台3.0的发布会现场回到酒店，第一时间提笔记录。外行看热闹，内行看门道，本来并没有抱太大期望的E平台3.0，这次真的震撼了我。
先说个小内幕吧，其实E平台3.0早在7月份就要发布了，可是因为疫情一拖再拖，我本人就受到了三次邀请，甚至还空跑了一趟（后来改成了总部探营之旅）。原计划比亚迪是要在海豚上市前发布E平台3.0的，其实也应该如此，先发布平台，再发布新车，这样才更有利于营销。
可能是因为一鼓作气，再而衰，三而竭的缘故。加上E平台3.0的第一款车型海豚是个入门级产品，并没有太让我惊艳。所以我对这个E平台3.0并没有太高的期望，没想到，这次真的被惊到了！不只是小车身大空间的“空间魔术师”玩的戏法，也不仅仅是热泵空调延长续航。这是比亚迪自己E平台的第三代，但是完全可以看作是纯电车的2.0时代！没错，甭管是蔚来小鹏还是特斯拉，都是1.0时代的产物。
说什么纯电续航超过1000Km，风阻系数低至0.21，零百加速最高2.9S，充电5分钟，行驶150Km，冬季续航增加20%，8合一电驱系统……这些都是表象，表象。外行看热闹，内行看门道，这些都是给外行看的！本文要给您解读的是内行人才能看到的背后深意！
E平台3.0到底厉害在哪？
我们先来简单了解一下什么是造车平台。
总听说丰田TNGA构架，沃尔沃CMA平台，SPA平台。其实造车平台没什么了不起的，最简单的理解就是模块化，把一台整车，分解成一个个模块，之后进行组装。为什么现在车企都叫主机厂商呢？和攒电脑是一个道理，就是个造车的流水线。
都是模块化，水平看什么？看模块怎么分！举个例子：发动机一部分、变速箱一部分，转向系统一部分，制动系统一部分……兼容轮距是多少到多少，轴距多少到多少，一个流水线能造不同样式，不同种类的车，这就是最简单的模块化造车平台，当然，也是最低级的。
纯电车区别不大，把发动机换成电机，一般不用变速箱，就是个减速器而已。油箱改成电池包，别的和燃油车一样。这就是所谓的油改电。是比亚迪E平台1.0的水平，代表车型是E6，在深圳、太原等地，还有很多E6出租车在服役。
比亚迪的E平台2.0主要是33111技术的升级，驱动系统三合一，高压系统三合一，这就是两个3，一块高度集成的PCB 板——集成式车身控制器，一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏。一块长续航、性能稳定的动力电池。这就是三个一。说实话，只能算量变，还没达到质变。
包括现在E平台3.0，1000Km的纯电续航，0.21的风阻系数，2.9S的零百加速，这也只是量变而已。蔚来的固态电池，也说可以做到1000Km的纯电续航，奔驰的EQS风阻系数能达到0.2，特斯拉1.9S破百的车都造出来了。这些都不是核心优势。
前面说了，平台就是模块化流水线造车，平台的先进程度，取决于你是如何分模块的，把那些东西融合在一起，又把哪些东西拆分出来，用以实现更强大的功能，这是平台的先进之处。平台说零百加速成绩、续航没什么意义，你换个大排量发动机，大功率电机，堆个100度电池不就完了吗？当然，这也不绝对，比亚迪在平台上有更高的效率，所以用小电池就能实现长续航，这属于平台优势。
说了这么半天，E平台3.0厉害在哪呢？或者说它的模块是怎么分的？首先按照类别，是四大域：动力域、车控域、座舱域和智能驾驶域。首先是动力域，电池、电机、VCU、驱动，这些东西高度集成化，体积小重量轻，关键是效率更高了。
怎么理解呢，发动机和变速箱是两个东西吧？发动机传递出来的动力，要通过变速箱放大或者减少扭矩，平衡发动机转数，才好传递到车轮上，变速的时候甭管是液力变矩器还是离合器片，都存在能量损失。如果把发动机和变速箱集成在一起，直接按需输出动力，就没有中间的损耗了，大概就是这个意思。E平台3.0，动力域高度集成化，比亚迪干出来个8合一，综合效率超过89%。
更厉害的是车控域，整车控制功能的融合。传统汽车是什么样？刹车一套系统，转向一套系统，动力一套系统。底盘里分为行驶系、传动系、转向系和制动系。这几个系统基本上是独立工作的，你油门深浅控制动力输出，方向盘控制转向，刹车控制制动。传统汽车各自独立问题不大，因为驾驶的是人。而自动驾驶的时候，对于AI来说，让它操作这仨独立的系统可就难了。
比如说AI感知到前面有障碍，要做出一个减速避让的动作，它需要分别命令这三个系统来协调完成动作。先让发动机停止喷油，进入滑行工况，为了获取最大值动力，还要让变速箱降档来利用发动机制动。再命令刹车系统提升主缸压力，让刹车盘夹紧刹车片。同时根据时速来让转向机转向避让障碍，轮打急了不行，翻了，打慢了也不行，撞了。
用王传福的话说是，现在自动驾驶，能够实现“看得准”，却不容易实现“走得稳”。
这其实就是目前自动驾驶最大的难点！识别问题不大了，有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达，还有高清摄像头，加上算法识别，感知层问题已经不大了，至少提升不存在大的瓶颈。决策层主要是算法和算力的问题，充分学习之后，自动驾驶系统做出正确决策问题也不大。关键就是在执行层。
比如说你踩了一脚刹车，这最初就是一个电信号，整车控制器收到信号知道你要踩刹车了，开始检测制动踏板的位移量，并且根据位移给主缸建压，提供同等的刹车助力，之后夹紧刹车卡钳来实现制动。如果是电动车，有动能回收就更复杂了，检测到刹车动作之后，控制器先启动动能回收，之后再以制动系统辅助，这中间还要加个ESP hev，逻辑更加复杂了。特斯拉刹车失灵的问题大概率就是出现在执行层，动能回收系统、制动系统和ESP三者打架了。
而且，你想，你踩刹车是从刹车踏板位移的电信号开始的，如果是智能驾驶系统，它在哪介入你这个刹车的流程？又如何保证介入流程后，不影响你脚踩刹车的稳定？这是智能驾驶的一大难点，而比亚迪的E平台3.0提供了解决方案。整车控制功能融合！驱动、制动、转向三合一，决策层你只要给我一个命令，这边我就能执行！
优势三：软硬件完全解耦，实现车的不断升级
这个很容易理解，现在的汽车，你可以看作是一台老式品牌电脑。攒完之后，装上系统，你可以用，但是不能升级。类比汽车的话，当然也无法轻易地重装系统什么的，所以只能一直用下去。燃油车年头久了难免有问题，动力越来越差，油耗越来越高，因为积碳是难以避免的，之后开始烧机油，发动机的毛病就来了……
E平台3.0实现软硬件完全解耦，相当于是组装机。OTA升级软件已经不新鲜了，关键还能升级硬件。如同旧电脑升级个CPU，加个内存那么简单。
说实话，海豚发布的时候我是会担心其安全性的。本来就是小型车，那么小的车身干出那么大的空间，那么长的轴距，以至于缓冲区过于狭小。如果发生碰撞的话，恐怕没有足够的区域吸能。E平台3.0显然是考虑过这样的问题，它把刀片电池和车身做了深度融合，让电池也作为车身的一部分，让整车的扭转刚性达到了40000Nm/°，让A0级的车身达到了豪华车的水平。
当然，现在我也没有完全放心，毕竟理论是理论，实践是实践，到底安不安全，回头看中保研的碰撞测试。
在比亚迪的e平台，这是第三代，叫做e平台3.0，不过对于整个汽车行业来说，这标志着整个汽车行业2.0时代的来临！
E平台3.0将诞生新一代汽车！更强的动力，更长的续航，更快的充电速度，解决冬日里程焦虑问题，这些都只是表象。E平台3.0，其实已经颠覆了传统汽车的概念，在这个平台下，造车的思维逻辑都已经发生了翻天覆地的变化，车辆也因为软硬件的完全解耦，控制系统的高度集成而向智能化迈出了最为坚实的一步。
这次发布会之所以叫行知合一，其实暗喻的就是自动驾驶，知是指感知层，行是指执行层。真以为比亚迪的自动驾驶系统很弱吗？或许不久的将来，自动驾驶系统都要建立在这套“行知合一”的体系上。
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