长赣高铁的批复引发了不少话题，除了有对最终走向的质疑，更有将长赣高铁获批与广清永高铁放在了对立面的阴谋论。这些观点无非是以下几点：
- 从长赣高铁的批复来说，长沙未来会增加一条经江西赣州接驳赣深高铁进珠三角的线路，从而让长沙成为全国唯一一座拥有进广东高铁双通道的省会。而为了保“强省会”战略，作为湖南高铁枢纽的长沙会主动限制其它线路直接对接珠三角地区。
- 从广东省内对外线路的优先层级来说，因非珠三角地区的广东城市基础建设相对比较落后，尤其是东西向的龙梅高铁、南深高铁广东段都出现滞后于周边省份的情况。而之广清永高铁的级别之争似乎与铁总还没有掰扯清楚，导致广东方面在这条线路上的重视度不足。
事实情况真是如此吗？恰恰相反，个人以为广清永是湘粤甚至国家层面极为重视的线路，只会快不会慢。为什么这么说？
首先，我们要看铁总、各级政府、主管部门的官方文件，从这些文件中来找寻关于广清永的进展情况。
根据2021年9月发布的《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，到2025年基本实现“12312”出行交通圈和“123”快货物流圈。其中规划11条对外高铁通道，长三角方向3条、京津冀方向2条、成渝方向2条、北部湾及滇中方向4条。而广清永是成渝方向对外高铁通道之一。而国铁集团在湘粤两地的共同推动下更是将原本未纳入规划的广清永神奇般地强行插队修编，从国家层面肯定了广清永的重要性和紧迫性。
虽然《湖南省2022年国民经济和社会发展计划》，只明确2022年度湖南要全面开工四条铁路，包含长赣高铁、邵永高铁、铜吉高铁、常益长高铁与武广高铁直通线，争取国铁集团启动襄常高铁、益娄高铁、石张高铁前期工作。但整个湖南十四五高铁规划部署实际就是围绕渝长厦和呼南高铁展开。长赣、常益长高铁与武广高铁直通线属于渝长厦高铁构成部分，邵永、襄常、益娄属于呼南高铁构成部分，铜吉高铁属于沪昆高铁与张吉怀高铁连接线，而石张高铁则是张吉怀与呼南高铁连接线。呼南高铁与广清永的关系也决定了其在省内铁路网络的重要性不言而喻。2022年没出现在具体工作计划中不代表没有实际动作，只是因为广清永湖南段不长，与呼南高铁新建段呼应并按部就班落实即可。
其次，从全国高速铁路的运行情况看，京广高铁长沙到衡阳区间目前的运行车次数量已经成为全国高铁网中最密集的一段。这点和湖南所处的位置有关，处于中南与广东接壤的湖南承载了华北大部分地区以及西北、西南部分进出珠三角的车次，甚至华东都有部分车次不得不汇集长沙。而随着高铁网络的加密以及经济发展的推进，西南成渝方向的车次也会越来越多，不打通京广第二通道对湖南经济发展势必有严重影响。
长赣高铁的兴建虽然一定程度分流了京广长衡的压力，但对成渝、西北向来车走长赣上赣深高铁不仅绕行，也不能直达广州。而长沙不论经益阳进入呼南高铁，还是走湘潭沪昆高铁都非常方便接入呼南高铁邵永段，形成进珠三角的新通道。粤港澳-成渝的通道留在本省还是交给江西，这个问题需要考虑吗？
广东东西狭长的地形和自身经济、人口的结构也决定了珠三角地区南北向的流动需求是远大于东西向。此项目规划能在湘粤及中央层面的跳跃性“插队”足以说明对于成渝这片大腹地广东是极为重视的。
而国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》中关于国家综合立体交通网主骨架布局的部分，明确了粤港澳—成渝主轴路径之一是广州经永州、怀化至重庆。而构成这个主骨架的重要支撑就是从广州到永州这一段。
最后，我们得面对一个现实，那就是高铁新建需要大量的资金。不论是湖南还是广东都承担不起大规模连续性的高铁建设投资，因此两省在基础设施投入上都得按项目重要性、紧迫性来排先后、做取舍。
从湖南方面的十四五规划中可以看到，除续建项目外，长赣高铁的新建无疑是最优先级的，目前从实际的情况看也是所有新建项目里第一个得到批复进入实质性阶段的。按照湖南规划新建开工项目的目前进展情况，很有可能接下来就是呼南高铁湖南段的襄常、益娄、邵永高铁，这都是纳入国家重点工程的项目，其批复和动工也基本只是时间问题。目前来看邵永动作最快，其隐藏意义就是即便襄常受湖北制约、益娄缺钱等不利因素导致呼南高铁滞后，只要邵永能通，成渝可以走渝长线进长沙转沪昆再接娄邵、邵永，通过广清永进珠三角。看懂这个就明白为啥长赣高铁是连带了三条联络线一起批复的。
如文我咋前几篇文章中所言，呼南高铁既是连接北部湾地区的全国性重要南北大通道，更是潜在的“京广二线”，国家层面会更加重视高铁干线投资。而广清永看似支线，但实则是打通任督二脉的关键所在，没有广清永接驳进入珠三角，呼南高铁很大可能就是纯粹的扶贫线，长赣也只能是东西向干线。
往大了说，站在国家层面看，广清永是一条将粤港澳大湾区、长江中游经济圈、成渝经济圈等区域整体串联起来的重要快速通道的画龙点睛之笔。更是推动东中西部协调发展，加快实施粤港澳大湾区、长江经济带、西部大开发、中部崛起和乡村振兴等战略的重要基础设施。
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