前段时间，蔚来汽车CEO李斌在NIO Day发布会上笑着对媒体说：“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，要多怀旧才会买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？以前电动车确实有很多不方便的地方，但是如今大部分场景下，哪有那么多的焦虑？”
随后，李斌还用机械手表和电子手表举例。虽然李斌说得比较含蓄，但是话里话外还是透露着传统燃油车已经是被淘汰的产物，就像机械手表一样，除了孤芳自赏、彰显情怀以外，毫无意义。很显然，李斌的此番言论主要是为了给自家的新车蔚来ET5撑场子，但是如此明显的“贬低对手，抬高自己”的做法，还是有失偏颇，此举也引来了众多网友的直接回怼。
不少网友表示，蔚来汽车以及李斌的成功，无非是得益于国家对新能源汽车的大力扶持，从某种意义上来说，占尽天时地利的新能源汽车，能从传统燃油车市场上取得一席之地，完全是正常现象，一旦失去政策的支持以及红利，蔚来等新能源车企或将面临巨大挑战。而且纯电动汽车就算续航做到1000公里以上，也无法完全取代传统燃油车，主要原因有三点。
原因一、换点模式才刚开始布局，纯电动汽车充电难、充电慢的现象依然存在中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年8月充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。
这些看似巨量的充电桩，实际真正投入使用的却只有少数，很多地方政府为了支持充电设计的建设，纷纷给予相关企业丰厚的财政补贴，这就导致一些投机取巧的企业为了争夺充电基础设施这块“大蛋糕”，不考虑实际使用便利以及需求等因素，选择在一些偏僻地区建设充电桩，实际这些地方的充电设备使用率极低，有的甚至以及荒废，造成资源的极大浪费。再加上一些企业只负责建设，却不负责维护保养，导致很多充电桩变成了“僵尸桩”。
此外，早些年的电动车，因为充电接口设计的不统一，导致一些充电设备厂商生产的充电桩适配率极低，很多充电接口和充电电压都不一样，这就导致很多车主就算找到了充电桩，也可能因为接口不一样，而无法充电。
尽管从数据上来看，充电设施确实增加了不少，但是遇到节假日出行高峰的情况，高速公路服务区充电桩依然供不应求，就拿去年国庆假期来说，高速服务区电动车排队充电的现象比比皆是，有的地方甚至需要排队4-5个小时才能轮的上充电，真的是印证了那句话——“充电一小时，排队等半天”。
虽然现在的快充技术已经能够实现20分钟左右将动力电池从30%充至80%左右，但是跟传统燃油车加满一箱油仅需3分钟相比，还是麻烦不少。就算燃油车一箱油的续航只有500公里，那也不用担心续航的问题，毕竟加油站随处可见，3分钟加满油，又可以继续上路了。
也有部分人认为换电技术能够解决充电难的问题，就目前而言，除了蔚来在部分一二线大城市有换电站，其它新能源车企还没有或者才刚刚开始布局换电业务。前段时间，万亿市值的宁德时代才刚刚推出换电品牌EVOGO与组合换电整体解决方案，能够适配目前市面上80%的车型。虽然换电在一定程度上能够解决充电慢的问题，但是目前仍在起步阶段，换电设施建设以及后期维护的成本投入极高，未来到底发展如何，还需要很长时间来验证。
就拿部分东北网友直接呛李斌的话说：“让他开电动车来东北，东北冬天气温零下二十多度，如果没有车库，露天停放，我再看看他用电车有没有焦虑？”
正如网友所言，前段时间懂车帝做的新能源汽车冬季测试中，从横评成绩来看，蔚来等纯电动车型，实际续航相比于官方宣称的标准续航，完成度仅仅在50%左右。也就是说，标准续航600公里的电动车，在冬天寒冷环境下只能跑300公里左右。虽然传统燃油车的油耗标准也存在不少水分，但是实际油耗最多也就多个20%左右，完全没有电动车这样直接打对折的情况出现。
纯电动汽车除了冬天续航打折极大，如果你去跑高速，那么电量下降得会更快。因为电动车不像传统燃油车有变速箱，它的动力管控完全是靠电机的扭矩输出，电机的扭矩是会达到极限的。如果车子在高速情况下行驶，你要保持高速状态下行驶，那么就需要一直给重油门，所以电动车在高速上面行驶反而比在城市里更费电。
根据我个人实际用车情况，电动车日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电量超过了16度，这还是没开空调的情况。我们知道，燃油车开暖气其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱的热量，然后通过鼓风机将发动机的热量吹进驾驶室，仅仅只有鼓风机消耗点能量，其热能属于能量回收再利用。
而电动汽车则不一样，它因为没有发动机，所以也就没了热量来源，它只能通过动力电池给热泵设备供电，由此产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能会抛锚在路途中。这个我也做过实际的测试，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，差不多一个小时需要消耗3度电。
所以，就目前的动力电池技术而言，虽然在能量密度、续航里程上面有了极大的提升，甚至能做到1000公里，但是电池“怕冷、怕高速、怕开空调”的问题依然存在。这也是纯电动汽车目前取代不了传统燃油车的主要原因之一。
原因三、新能源汽车补贴退坡、保费上涨，实际使用成本并不比传统燃油车低在2021年的最后一天，财政部等四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），2022年新能源汽车补贴标准将在去年的基础上再退坡30%，并明确在2022年12月31日终止新能源汽车补贴，2023年上牌的新能源车辆将不再给予补贴。
根据最新公示的新能源乘用车补贴方案可以看出，新能源汽车享受补贴的门槛其实没有改变，只有续航里程超过300km的纯电动汽车、NEDC工况下续航里程超过50km或者WLTC工况下续航里程超过43km的插电混动车型，以及补贴前售价在30万元以下的非换电新能源车型才能享受补贴政策。如下图所示：
在补贴额度方面，对于续航里程在300至400km之间的纯电动汽车，补贴额度为0.91万元，相比去年减少了0.39万元；续航里程大于400km的纯电动汽车补贴金额为1.26万元，相比于去年减少了0.54万元。同时，插电式混动车型（包括部分增程式车型）的补贴额度为0.48万元，相比于去年减少了0.21万元。
从公布的数据可以看出，新能源汽车所有补贴额度均下调了30%，不过对于非私人购买或者用于营运的新能源乘用车，依然按照补贴金额的0.7倍给予补贴。
在补贴退坡的压力下，不少车商或明或暗涨价了，例如：比亚迪、小鹏、特斯拉已经启用新的指导价，新价格有较大幅度上涨，而蔚来、大众、威马、哪吒等车企的新能源车型优惠幅度也明显降低了不少。
与此同时，新能源车主还要面临保费上涨的问题。目前，国内的12家主流保险公司宣布针对纯电动汽车的保费全面大幅度上涨。细心的网友会发现，这份保险价格一直在不断上涨，几乎是一天一个价，要是晚买一天，其保费都要多交6000多元。
我们以特斯拉Model Y为例，在此前的保险报价单中，购买一辆特斯拉Model Y需要缴纳的车险总价约为8000元，其中车损险约为6000元，第三者责任险约为1100元，交强险950元。
在新保险规则出来之后，保单中的保费直接上涨到了14000元左右，其中交强险和第三种责任险没有变化，变化的是车损险，从之前的6000多元直接暴涨到了13000元左右，价格几乎翻了一倍还多。
根据媒体曝光的最新保险价格整理对比表可以看出，特斯拉旗下的车型车损险价格均受到了不同幅度的上调，最高涨幅达到了114%。实际上，除了特斯拉之外，其它新能源车企的车型保费方面均有一定上涨，包括造车新势力的理想、小鹏、蔚来、哪吒汽车等等品牌，保费均上涨30%左右。电动车车主直呼：“充电省下来的油费全部都要搭进保费里了。”
纯电动汽车失去了“省钱”这一优势，再加上补贴退坡，购车成本的上浮（这里还没有算上电动车二手保值率比燃油车低），除了一些限牌、限行的城市之外，很明显会影响其它地区消费者的购车欲望。本来买电动车就是为了省钱，现在倒好，钱省不下来，还要患上“续航焦虑症”。
写在最后如今的纯电动汽车，虽然续航能做到1000km，但是续航里程焦虑的问题依然存在，便捷性远不如传统燃油车，这是不争的事实。再加上补贴退坡、保费上涨，唯一的优势也渐渐失去。
所以，你是“挺电派”还是“挺油派”？你觉得李斌的观点是否正确，还是过于偏激了？纯电动汽车续航做到1000km到底能不能取代传统燃油车呢？欢迎在评论区留言讨论。
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