作者：高飞
原创小说：《行走在秦巴汉水间》 连载之五十三：三员一长
“三员一长”是铁路行车部门重要的四个工种，三员是：机车乘务员、车辆检车员、车站调车员；一长是运转车长。
人们常说：“火车跑得快，全靠车头带。”作为三员一长中一员的机车乘务员，也就是人们常说的机车司机，外人眼里是一个十分光鲜而令人羡慕的工作。然而，从事过这一工作的人，没有人不抱怨他的辛苦。当年铁路上曾经有句顺口溜：男人不找列车员，女人不找乘务员。说得是这个岗位上的人常年跑车不在家，今天这个出乘回来了，那个走了。明天那个出乘回来了，这个又跑车走了，牛郎织女样，两个人很难见上面。
铁路上人喊机车乘务员为大车，但是很少有人知道这个称呼的来历。实际上喊机车司机大车从蒸汽机车年代就有了。那时铁路上只有蒸汽机车，没有内燃、电力机车。机车上三个人，人们喊机车司机为大车，喊副司机为二烧，喊司炉叫大烧。只是随着后来年代的变化，有人给大车二字后面又添加了两个字，这才有了今天人们喊机车司机大车司机一说。以前人们不知道为什么喊机车乘务员叫大车，以为它是与铁路线路上屁股后面顶多挂两个平板车的轨道车比，挂得车皮长，拉得吨位大，才亲切地喊他们是大车司机。后来才知道是误读。其实，人们之所以喊火车司机大车。还有一个重要原因是与机车乘务员打招呼时不知道对方姓名，只好用大车二字代替。这样既显得亲和，又显得亲近不落俗套。
大车司机名字好听，形象高大令人羡慕。上世纪七十年代，外人眼里机车司机比朝鲜电影《火车司机的儿子》机车斗子里爬的那几个挥着铁铣给炉膛里添煤的添煤，手握手柄坐在司机操作台开车的开车的孩子还神气，是一个多少人想干都干不上的工作。在他们看来，不说开个火车，开个汽车，都不知有多少人巴结，司机炉里捎一两个人，是轻轻松松一句话的事情，机车司机开那么长一列火车，不说几个人，捎一车人吧，又有什么问题！
事实上，机车乘务员是一项很辛苦的工作。早以前古人留下的一句话是：天底下留下个两条腿的动物晚上睡觉，四条腿的牲灵夜里还能赶路。要不，你没看见两条腿的鸡鸭天一黑就早早回窝，四条腿的驴骡晚上还寻着路回来。这会把两条腿的人硬要逼得变为四条腿的驴骡，确实也够人招罪。真的变成那样的话，晚上街上也不用再按路灯，家里晚上也不用再亮灯。
机车乘务员和三员一长里的其他工种一样，没有遵循动物的这个规律。挨到自己的班，几点叫班，几点你人得出乘。常年四季，多数时间出乘在外面。由于生活不规律，时常是退乘回来就睡，睡起来就走，照顾不了家里。
机车司机跑货车喜欢跑直货，不喜欢跑解货。直货快，路上不作业，再不会车，跑几个小时到了，退乘去公寓休息。而跑解货不行，路上要甩车挂车，干活你就得操心，中途会车，还要给客车、直货让道，这么一折腾，路上不知要磨多少个小时。
机车乘务员钱挣多少不说，操心大。过去货车尾巴上还吊个守车，行车途中货物的装载状态有无变化，车辆的行走部分是否正常全是车尾巴上运转车长的事情。现在守车没了，换成列尾，三员一长只剩下三员没一长了。大列一上路，剩下的事都是你司机的。有时退乘，回到家里都不得安宁。休息时间还不够，派班室电话就来了，说备班没人了，大列在站场上已经编好摆着，你还得辛苦一下，再跑一趟。铁路是半军事化管理，能说什么，即便是你心里不高兴，有多大的怨气，也得跑。
调到铁路法院后，万源出差，我在公寓住过两次。房间卫生很好，雪白的被褥，洗浴都很方便，饭菜也很好，想吃什么，黑板上写的都有，你自己看好，窗口上给人家一报，一会儿时间菜炒好就给你端到窗口上来了，还是单炒，服务的很周到。有的服务员长得还好，乘务员们出乘出去好几天回不来家，有的与服务员开开玩笑。填补一下离家时间太长生理上和心理上寂寞空白。
襄渝铁路安达段机车乘务员换乘的地方是万源。万源在风口子上，夜里公寓坡上下来，风口子上的风生硬，打得人脸上生疼，钻的人脖子里生冷。
三员一长，看上去工资比别的工种要高，高也只不过是一级，顶多你防止事故，奖励上半级，最多一级，比别人多个十几块钱。但是如果你一旦定职到了这些岗位，就休想下来。除非你是提干，有扛硬的人事关系，否则，像套牢的股票，即便是你同意抹去高定的那一级工资，解套也不是那么容易。与跑车的司机一样，检车员、调车员，运转车长只要定职，再想改职都不再是件容易的事情。一旦将你像焊枪样焊在了行车岗位，一个萝卜一个坑，再想改职调岗就不不是一两句话能解决的问题了。有的人从年青干到老，焊上去就没能熔解下来，干了一辈子，临退休都没能逃出如来佛的手心，还又多给上了几圈发条。
离开列检已经几十年了，至今夜里还经常做噩梦，梦见自己夜里拖着两条疲惫的灌了铅似的双腿，手里掂个检车锤，腰里别个扳手勾引，不是在插脱轨器，就是在与对检红帽子郭咸军一个手里攥把钢钎，一个手里捏把老锤在铲闸瓦托。梦见班里那些跟自己一样可怜的像要饭吃的师傅们样，夜里了裹个沌得油腻肮脏的劳保大衣，靠在待检室那几排，不知道哪个坏怂给车间领导出得主意，叫木工用比棺材板还厚和重的寸板做得，明明是几个长木椅子，还说得好听的叫木沙发中点盹。那长木椅子真硬，为了防止有人夜里当班压倒长椅会在靠背上睡觉，木椅子还分成一格一格的。椅板厚料硬，又沉又重，如同棺材，两个男的才能挪得动。像我们在电影里看到给地下党员受刑的椅子一样，就短脚底下垫块砖头。看车回来，坐在那令人咀咒和憎恨硬靠背木椅上，咯得人腰疼。
说真的，车间领导要那样对待工人们么，其实，那会你就是给他们每人按张席梦思床，他们也未必真的能睡得着，因为他们又不是不知道自己来干啥来了，还要你给他上那么重的刑具。要不说，当领导的对工人一旦失去仁慈仁爱，就会变得残酷，失去人性，少了人文关怀。要不，那会我还常想，段上车间领导如果夜晚能和当班的工人一起呆到半夜，说不定对工人的同情心就有了，与工人之间心也会贴得更近了，彼此在安全上操得心多了，工作更主动，更自觉，更积极了，安全也就有保障了。
检车员分四到八等级。从小到大。考四级检车员要刮瓦。那时候列车队里跑得货车里还有滑动轴承。滑动轴承用的表面上挂有含有害金属铂的轴瓦。刮瓦是一项工艺很细，技术含量很高的细活，我们那批学员中唯有长武招来的，后来在列检所当主任的陈骞刮得好。考上四级检车员，工资不一样。高定一级，一级七块钱。那时候的七块钱不得了，怕要等于现在的六七十块钱。学员刚开始职名是学习车辆钳工，三个月后，考试定职，开始单独顶号。再出事，萝卜就要自己坐了。
列检和调车组的调车员都是三班倒，现在可能好一些了，有的地方调车组可能已经开始实行四班倒。夜班比白班长。夜班晚上七点接班，第二天早上八点交班。整整13个小时，不准合眼，不许瞌睡点盹。西乡那会还好，车少，有间休铺，勉西的那些人来西乡，常羡慕西乡列检所的人太幸福了。这一羡慕不要紧，羡慕的铁道部下了道调度命令，列检所也撤了。撤了人分到勉西、安康跟他们一样，夜里没有间休铺，都坐上了光板上溜脊背的硬木靠背棺材板椅子。
列检工作辛苦。运气不好了，晚上再遇上个上面来的多少有点神经地抓违章的藏在车底下，看你看车钻车了没有，简化作业过程没有？回到值班室，再拿个照相机看你后半夜坐在值班室的椅子上点盹没有，眼睛眯上睡觉了没有。一个晚上过去就会将你也折磨得差不多跟他一样，成了神经病人。
三员一长中的调车员工作更苦。夏天顶着炎炎烈日斜风细雨，冬天冒着漫天飘雪的凛冽寒风，即使遇到再极端恶劣天气，外面下刀子你也得出去。调车作业牵出速度40公里，推进速度30公里，该流放的流放，该显示停留信号的，显示停留车信号，分解、编组、倒勾，40公里速度，再快你都得扒上去。所以，干制动、连结、调车这几样工种调车作业的人，扒车必须身手敏捷，动作麻利。尤其是夜里调车作业，站场灯光不行，半开灯显示信号，更要腿脚干净利索，上下车容不得半点犹豫迟疑。
西乡时，出了门老乡认老乡，经常和调车组神木招来的老乡贺建中等一群人在一起，每次股道检完车回来，遇到调车组出去甩挂车作业，看到那些调车员、连结员、制动员跟车跑上几步，纵身一跃抓住扶梯，人上去了，半个身子还风涨的吊在半空，另外半架身子和手像蝙蝠样粘在车体上，调车作业完了，带着风跳下车来时，不寒而栗。
调车员工作辛苦，危险性大。在这一岗位上干一辈子，要说大小不出一点事是一件很不容易的事情。天天与车皮打交道，扒上跳下，稍不一不小心就会卷在车下，导致惨剧发生。西乡时，一位刚结婚不久的制动员，夜晚调车作业时，手提闸盘，一个身子扑空，从车掉下去，落入道心，双腿被车轮压断，成了残废。妻子最后单位上照顾接班，在站上当了站务员，一到中午就能看见他艰难的手摇着轮椅，给媳妇来送饭。调到东列检后，段门卫拄着双拐，媳妇在段上食堂上班的师傅，就是检车时，从邻近股道钻车，车动了，压掉一条腿成了残废。
过去有种说法，铁路连结员、制动员、调车员年龄到了42岁就必须“强制”转岗。其实也谈不上强制。转岗不转岗，都看下面执行不执行。一般来说，这些岗位的人干到四十多岁，腿脚已经再不利索，单位上领导也怕出事情。老的退休，人员调走，一旦有机会会通过考试提他们为外勤助理值班员或值班员，或者是调他们到其他岗位。
三员一长中的运转车长更是可怜。过去的运转车长跟机车乘务员一样一出去就是几天。而机车乘务员每次出乘还是正副司机两个人，运转车长出出进进就他一人。人家司机累了，跟前还有一个人说话的。他呢？一路一个人守在没灯黑咕隆咚的守车里，只有货车从车站经过时，玻璃上瞬间扫过一点站台亮光。
上世纪八十年代以前，列车在发车前，运转车长要核对货票，检查列车尾部风表是否完好，确认风压达到规定的6公斤标准后，才在车下白天用旗子，晚上用手中信号灯给司机画圈示意可以发车。货车行驶途中，还要不时的走出守车，手抓扶梯瞭望货车上装载的货物状态是否良好。途中路过车站时还要走出守车，采用传统方法，用旗子或手灯与车站外勤值班员互给信号，确认列车行车运输状态是否良好。那会运转车长手中又没有现在的通讯工具，列车运行过程中全凭眼看、手摸、耳听、鼻闻判断列车的运行状态。运转车长与前方的司机和途经车站的联络，也完全依靠的是信号旗和手灯。
最初的手灯叫号志灯。点得是煤油灯、再后来才有了电石灯，电池灯，上世纪七十年代上演的革命现代京剧《红灯记》里，李玉和手里提的就是三面玻璃、一面铁门、盖若雨伞的四面方形煤油灯。煤油、电石两种信号灯，遇到天气不良情况，显示效果极其不好。后来改用蓄电池充电电瓶灯才稍微好一点。但这种充电电瓶灯由于用的电解质里有硫酸，所以，装的工具包里，稍不留神一倾斜，硫酸水流出来，不但会腐蚀工具包，而且还腐蚀人的衣服，将衣服腐蚀的到处是窟窿眼眼。跑运转除了要操心列车中途的甩车挂车，还要时刻注意列车的行车状态，一旦发现车辆燃轴等危机行车安全的事故苗头，要立即采取措施，拉下守车内壁上的“紧急制动阀”，及时停车。
运转车长工作很苦。每次出乘，派班室有派班员，还有叫班员。计划排到几点，提前人得到车间。那时安康派班室又在东站。坐车又不方便，所以，城里住的，西站住的，提前几个小时就得到达东站。有的为了多在家里呆几个小时，经常是提前从家里出来，跑到段上，用铁路电话提前跟派班室联系，问派班员自己走得是几点的车，知道是哪一趟车后，才又回到家里，看到时间快要到了，赶到西站，提前乘车过到东站。如果有通行车还好，没通勤车了，还得另外想办法提前赶到车间。
运转车长工作跟列检、调车员工作一样辛苦，责任心很大。时常不注意安全上就出问题，不是甩错车，就是挂错车。一出乘就是好几天，有时说不定甚至会是一个星期。这对夫妻二人长期两地分居的单身来说，可以说有家等于没有家，天天流离失所跑车在外，长期感受不到家庭温暖，享受不到夫妻生活的欢愉和快乐。
运转车长还分跑货车的和跑客车的两种。上世纪九十年代，货物列车尾部按装上列尾自动识别器后，全路货物列车守车全部取消，货车运转车长这一岗位现在已经完全不复存在。
运转车长是一个时代的产物，是铁路发展史的活化石。尽管它今天已经退出历史舞台，但是，它对铁路的发展与进步所发挥的重要作用，他们中间的每一位成员为铁路运输的安全畅通所做出的贡献，将永载铁路史册。
作者简介：
作者生活照
高飞，曾用名高和平。中国西部散文学会会员。插过队，当过民小教师。77年入铁路工作，干过列检，换过闸瓦，烧过锅炉，当过法官。为证明自己的爱好和价值，走出大巴山，早先搞过通讯报道。后因个人经历触痛，开始学习文学创作。作品散见《西部散文学会》、《今日头条》、《当代作家》《当代文艺》、《延安文学》和地市，路内报刊。创作有中篇小说《汉江在这拐了个弯》、《照顾好你哥》；连载《南窑则》、《山坡坡上开满了山丹丹花》；散文《我们走在大路上》、《山远月愈明》、《小镇》、《驴友》、《蟠龙川》、《射它个海阔天宽圆溜溜》、《老沟的腊月》《列车行进在西延线》《山上那棵黢树》《额吉》等50万多字的文学作品。
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