近日消息：阿塞拜疆巴库港总干事顾问图拉尔·阿利耶夫认为，无论俄罗斯这等重要的过境国在“新丝绸之路”上做些什么，毫无疑问的是，通过巴库港连通中国与欧洲的多式联运走廊，其运量都将不可避免地增长。他表示，“新丝绸之路”南部通道（即跨里海运输通道，欧洲人通常称其为“The Middle Corridor”）成为常态化运输走廊的潜力巨大。
据了解，目前巴库港为提高其过货能力正在进行扩建，以此应对未来货运量的提升。而在2018年，巴库又新建了阿利亚特（Alyat）新港，虽有众多项目仍处于议程和开发中，但由此可见，阿塞拜疆始终希望通过打造双港，成为该区域主要的物流整合与分销中心。
欧亚大陆南部通道的运输线，通常由中国始发，先后途径哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其或乌克兰，最后转运至欧洲。其中一段运程需转水运横跨里海，随即搭乘著名的“巴库-卡尔斯-第比利斯”铁路通向土耳其。一直以来，该线路被视为仅次于过境俄罗斯运输的可行替代方案，尤其是在货物品类受限的情况下。
“巴库-卡尔斯-第比利斯”（BTK）铁路
以往欧洲的生鲜、食品类产品无法通过铁路运输过境俄罗斯。可想而知，这个市场需求非常大，急需找到合适的解决方案和替代路线。虽说如此，境内外行业也只是始终展现浓厚兴趣，鲜有出手。尽管南部通道的运输时间和成本与俄罗斯线相比会有所增加，但较于空运、海运，依旧更具竞争力。
与此同时，随着俄罗斯政府7月颁布解除欧洲食品过境运输的限制，诸多物流供应商立刻将关注点集中在“俄罗斯-哈萨克斯坦-中国”的常规运线。阿里耶夫对此表示，这并不意味着南部通道的潜力受到限制。“来自欧洲的鲜货从来都不是影响南部通道运量的关键因素，我们应着眼于电子产品、高端消费品等货物品类”。
新丝绸之路南部通道-跨里海运输通道
根据阿塞拜疆人的说法，欧亚大陆南部通道的吸引力在于它是一条稳定、安全的运线，既没有紧张的政治局势，也没有禁令之类的东西。这就是为什么有些托运人会选择跨里海运输通道的原因，非常稳定且不会有突发状况。
然而，这条多式联运线还面临着其他挑战。横跨里海就意味着无论往返，都需要进行铁水转运，那么延误就可能无法避免，这也是为什么一些物流供应商不走该线路的理由。
事实上，问题就出在这里。据阿利耶夫介绍，目前里海轮渡在阿塞拜疆巴库和哈萨克斯坦港口之间的往返次数为2-4次/天，集装箱货运轮渡则为1次/周，并未形成常态化运行，主要原因是除了运量不足外，还没有足够的专用轮渡船，仅有2-3艘。
“波兰Slawkow-土耳其马尔马雷（Marmaray）-中国乌鲁木齐”集装箱测试班列开行，途径跨里海运输通道。
阿利耶夫表示，跨里海国际运输通道发展协调委员会自2016年起便开始推广该多式联运线，虽然仍有许多工作未完成，但运量呈现显著增长。
数据显示，2018年跨里海运输通道的往返运量达320万吨货物，而2019年前三季度，往返运量已然达到300万吨，运量呈显著增长。据悉，跨里海运输通道旨在今年提升集装箱运量至6万个标箱，而2018年的目标仅为1.5万个标箱。
此外，巴库港的总干事顾问阿利耶夫还表示，巴库港的重点并不完全是欧亚物流，其连通伊朗和俄罗斯的优越地理位置有着巨大的市场潜力。在1,000公里的物流辐射范围内，阿塞拜疆提供了一个拥有1.3亿人口、GDP达7,700亿的B2C市场。
对阿塞拜疆而言，从这个角度看，主要的国际铁路运线均汇聚于巴库阿里亚特（Alyat）新港，即“伊朗-巴库-俄罗斯/北欧”、”中国-中亚-阿塞拜疆-土耳其/黑海海岸”。
在阿里亚特新港的官网上有这样一句话，译为“一旦新丝绸之路贸易蓬勃发展，中欧亚（Central Eurasia）就有望恢复其作为四通八达商业桥梁的历史地位”。
阿塞拜疆地处欧亚大陆主要陆路和空运的十字路口，如果应用得当，将在长期发展中发挥至关重要的作用，不仅可以成为欧亚贸易桥梁，还可作为欧亚大陆的分销中心。为此，阿塞拜疆正逐步往这个方向靠拢，并在阿里亚特新港建立自由贸易区，为该地区企业提供广泛的增值服务。
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