上汽MG的品牌路线一直很明确，就是运动，在燃油时代如此，在电动时代亦是如此。前不久，MG发布了一款亲民的纯电小钢炮——Mulan。
说它是钢炮不过分，因为它百公里加速只要3.8秒，说它亲民也是因为价格只要13万起。不过能跑进3.8秒的只有18万多的四驱版，想必除非对加速能力有特殊需求，否则花18万买辆还没有高尔夫大的小车，应该不会是个主流的想法，所以两驱版才是大家真正所关心的。这辆尺寸不大，但可玩性不错的两驱版Mulan到底有哪些优缺点呢？今天就带大家看一看。
外观是一辆车给人的第一印象，作为一款运动款小车，Mulan的外观设计是契合主题的，没有采用新势力的那种极简设计，能看到不少刻意的空气动力学元素，比如大倾角的前盖会对降低风阻系数有一定帮助。前保两侧有两个长条形的风孔，风孔是实实在在可以通风的，有一定的导流作用。
侧裙做出了不小的斜面，在高速时可以提供少量的下压力。车尾的设计会更加复杂一些，车顶有一对分体式尾翼，尾灯高高凸起，无形中也形成了一个整流的阶梯，车底则是加上了一块可以额外提供一定下压力的扩散器。虽然大家都知道对于一辆民用车来说，这些空气动力学设计主要是用于装饰，但你不得不承认，强调确实是足的。
Mulan的尺寸不大，车长不到4米3，比高尔夫还要再短一点，但它的车身宽度和高度都比高尔夫更大，离地间隙也更高，再加上因为是纯电平台的缘故，它的轴距达到了2米7，轴长比比燃油车大不少，防火墙和A柱的位置也更靠前，所以总体身材显得更加“胖”一点。另外，它的轮胎也是偏家用的尺寸，215的胎宽，16英寸的轮辋，不像纯正的钢炮那样宽大，说明Mulan还是很克制的，没有因为长了一张运动的脸，就头脑发热放弃舒适性和实用性，准确说，它本质上还是一辆跨界车。
因为跨界了SUV，所以Mulan的高度空间相比于轿车算得上是宽裕的，对于我这种178个头的乘客来说，不管是坐前排还是后排，头顶都不至于有紧凑型轿车的那种压迫感，反而比较接近SUV的感觉。另外，采用了魔方电池也是Mulan高度空间大的原因，魔方电池是上汽星云平台的特产，虽然电池包不像CTB和CTC技术那样能省掉上盖板，但因为它内部的电芯都是躺式布置，所以还是节约了不少高度空间，Mulan的电池包厚度只有110mm，在现阶段算是非常薄的级别了。
不过，因为Mulan总车长有限，再加上是后驱的形式，需要为后轴电机预留位置，所以即便轴长比再大，后排也无法肆意妄为向后拓展，因此它的后排坐起来就感觉腿部空间不算太宽敞，坐垫长度也偏短，而且为了照顾后备箱，后排的靠背角度也是偏直的，不过好在地板还比较平，还不至于到坐起来不舒服的地步。
之所以后排要迁就后备箱也是有原因的，因为受到五连杆独立悬架和后桥电机的影响，所以后备箱的地板偏高，容积一般，所以只能用后排靠背找补一些空间回来。追求运动也是要付出一些些代价的，“设计是一门妥协的艺术”这句话在这辆车上体现得淋漓尽致。
让我们来看看内饰吧，Mulan的内饰没有什么过度设计的地方，一切都显得很简单。仪表台很朴素，没有任何复杂的线条，仪表和中控两块屏悬浮在自己该呆的位置，以强功能性为主，可以清晰地展示信息，车机用的是阿里和上汽联合开发的斑马系统，整体逻辑和性能都没什么硬伤，智能化也符合现在自主品牌的一贯高水准。
很欣慰，屏幕下方、方向盘、车门等传统位置的实体按键都还在，可以简单操作空调、音量、车窗及后视镜，我一向认为实体按键虽然看起来没那么科幻，但非常必要。
方向盘采用了双平底的运动造型，使用了皮质包裹，握感异常饱满。中控台使用了悬浮式，和中央扶手空出了一段距离，对于这种小尺寸车型来说，可以增加一定的空间感。中控台上很干净，只有一个旋档和一个电子手刹。
车上便捷性小设计谈不上有多奇思妙想，给不了人太多惊喜，但该有的都有，比如后视镜上方的眼镜盒还在，要知道现在很多车型都取消了。前排的手机无线充电板、12V点烟器和USB及Type C接口也都能提供，后排也给了一个USB接口，还算周到。
Mulan的座舱用料是偏素的，没有大面积使用软性包裹，既没有天窗也没有车内氛围灯，照明灯的质感也是偏黄的，所以坐在里面感受不到什么豪华感，但好处一是新车真的没什么异味，二是确实也没什么乱七八糟的东西可以让你在开车时分心了。
座椅虽然不是一体式桶椅，但包裹性和支撑性却十分好，调节的维度和范围也够足够用，方向盘也支持上下前后调节，所以我这种体重超标的驾驶员也可以轻松找到一个完美坐姿。
总的来说，在静态方面，Mulan整体表现对得起它的定位，至少对于它的运动格调来说，它的外观、内饰、空间都表现得即合情又合理。那么接下来，我们就要聊一聊一下它的驾驶体验了，这应该也是大家最关心的。
后驱形式，操控兼顾了舒适性如果让我用一句话去形容两驱版Mulan的动态表现，我会说它是一辆特别容易上手，特别容易让你想开快一点的车。
首先是它的后驱形式。光这一点就表现出和前驱车完全不同的动态特性，加速时因为整车载荷后移，后轮获得更好的抓地力，所以响应更快。前轮不受半轴影响，转向也可以更加灵活。Mulan的最小转弯半径只有5.3米，和polo是一个水平，掉头相当灵活。不过方向盘的转向比还是兼顾了舒适性，接近一圈半到底，还是属于家用的范畴。
虽然Mulan的离地间隙不小，但因为使用的魔方电池厚度薄，所以质心高度并没有被抬高，根据官方的数据，这辆车的质心高度仅有490mm，而一般纯电轿车的质心都在540mm以上，燃油轿车都在580mm以上，Mulan作为一款跨界车，这个质心高度可以说是低得夸张了，所以Mulan不管你怎么变道转向，侧倾都很小，下盘很稳。
另外，它的悬架调校也很有意思，后轮用的是五连杆独立悬架，虽然我不认为独立就一定比非独立要高级，但它确实为底盘工程师提供了较大的调校上限，Mulan的悬架调校风格针对性很强，就是优先保证车轮的贴地性，怎么理解呢？就是在低速过坑洼路面或减速带时，又或者过带点速度转弯的时候，你会感到悬架的支撑性很强，虽然人的体感会很硬，但车辆不会出现左摇右晃的情况，重心不会飘忽不定，四轮都能牢牢抓住地面。而在高速过坑洼路面时，你又会觉得体感很软，因为此时悬架在高频率地迎合地形起伏，车轮不容易出现短暂腾空。说简单一点，Mulan的底盘就是低速硬，高速软，总的来说是偏运动向的，只是不太适合路面平整度很垮，车速又上不去的路段，比如乡间小道。
再然后就是它的动力了。两驱版有两款电机，一款是125kW，一款是150kW，在同级车型中都属于功率偏大的，加速感还是可以分到给力这一类的，不仅仅是相对于燃油车，和同级纯电车比也不拉胯，哪怕是中高速超车能力也是足够日常使用的。在标准模式下，Mulan的起步加速度设置得比较线性，这点值得称赞，因为毕竟在市区走走停停才是常态，柔和的起步不至于晕车。
制动脚感和转向反馈力度都可以设置，但总体来说还是属于偏重的风格，所以操作起来会觉得整辆车比较沉，开惯德系的司机应该会比较喜欢。
L2级驾驶辅助表现相对比较成熟最后要提一点的是它的L2级驾驶辅助，原本我并没有对这个价位的驾驶辅助抱有太多的期待，但没想到跟车和车道保持居然表现得还不错，尤其是它提供的TJA交通拥堵辅助，在闹市区跟车表现得和熟练，确实超出了我的预期。
在续航方面，两驱版的Mulan提供了CLTC 425km和520km两个版本，前者用的是一块51度电的稳定性更好的磷酸铁锂电池，后者是一块64度电的能量密度更大的三元锂，80%快充时间分别是23分钟和28分钟，慢充则分别需要7小时和9小时，算是比较主流的水平。另外，Mulan也提供了V2L对外放电的功能，功率不算大，只有2.2kW，不过应付个露营，煮个火锅是没问题的。
总体来说，虽然Mulan两驱版享受不到3.8秒的极致体验，但作为一款13万起的纯电后驱车，它的驾控体验仍然是可圈可点的，纯电的用车体验上也是同级别的主流水平，应该说有着不俗的可玩性。不过硬币都有两面，它的空间感和豪华感上会稍显不足，所以还是那句话，设计是门妥协的艺术，就看你到底想要什么。
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