Odyssey是古希腊的最重要的两部史诗之一，希腊语写作Ὀδύσσεια或者Odýsseia，中文翻译作《奥德赛》，这部史诗是另外一部史诗《伊利亚特》的延续，也同样出自荷马之手，它们俩并称为西方文学的奠基之作。而本田用了一部史诗的书名作为车名，用意为何这个就得各位自行揣摩了。
Odyssey奥德赛是一台本田基于雅阁平台而打造的多用途车型，但其多用途的含义与市场上一直存在的厢式客货车也有区别，它的用途更注重载人上，车身地台较低，方便乘客进出中后排，而五门揭背、类似Wagon的设计也能让内部空间最大化，当然了，因为隔壁厂也有一辆名为MPV的车型，所以本田不会再用MPV来作为缩写，而选用了家用Minivan这个世界通行的名称。
无论Minivan或者MPV，其标志性设计就是这样的“通道”效果。
在第一代奥德赛诞生于1994年时，刚好遇上了日本的多事之秋，广场协议后的日元大幅升值导致产品出口竞争力下降、房地产股市的泡沫开始撕裂购买力，美国人在那边偷笑，而日本的各大车厂的销量因为过于依赖出口而出现困境。车坛上，今天流行的SUV在九十年代仍未成气候、而传统的轿车、运动车的销量开始往下掉，于是，在一种“产品线开源”的思路下，本田使用了现成的雅阁底盘，并冠以“生活创造汽车”的理念来包装新的奥德赛，并一直加以改进，至今已经成为本田品牌下的“骨干型号”，所谓的骨干型号概念其实很多车厂都有，例如奔驰的C/E/S就是骨干型号，而本田的骨干型号则是“飞度/思域/雅阁/奥德赛”这几台。
可能很多人已经忘了这台车刚进国内时的名字了。它叫朗程！
首次投放市场的奥德赛则主要使用一台名为F22B的引擎，没有VTEC系统，只是普通的SOHC配气机构，马力只有135匹配四前速自动变速箱，但这个无甚出彩的机械配置并不影响第一代Odyssey在日本国内的一炮而红，1994年夺得日本年度汽车大奖已是公众及媒体人对它的肯定。但在出口市场方面就有点儿不如预期了，美国市场基本是失败的，因为美国人嫌小，动力弱，因为出口版使用的引擎为F22B，马力只有130匹；欧洲市场改名为Shuttle，但业绩也是平平，唯一较为受欢迎的反而是包括中国在内的东亚、东南亚市场，第一代的奥德赛在当时国内路面上可算是能见度颇高的一款车，既有原装进口的，也有换标的，而正是因为如此，才有了后来第二代奥德赛开始在广汽本田投产的伏笔。1996年，前期版开始加入一套全景天窗型号，当然，这款车型基本上只有右驾市场才有，左驾车型很少见到。
前期版RA1最大的特色就是没有转速表，使用“呔波”以营造全平地台。
这是六座版的，日本国内的奥德赛有六座、七座、八座版本可供选择。
第一代奥德赛的前期版本使用的是F22B引擎，车架代号RA1（前驱）/RA2（四驱），而到了1997年8月进行小改款后，F22B被升级为拥有SOHC VTEC系统的F23A，车架代号RA3（前驱）/RA4（四驱），这台F23A引擎的动力输出比F22B要稍大，有150匹，而且燃油经济性更好；而为了更有效地打开美国市场，在1997年的中期改款中更搭载了一台来自美国本田研发的J30A引擎，车名为Odyssey Prestige，车架代号RA5，马力为200匹。
图：第一代前期的RA1的F22B SOHC引擎可算是平平无奇，在中国市场的保有量几乎没有，因为第一代奥德赛进中国市场也多为美规的F23A引擎版本。
使用V6引擎高级版本代号RA5，除了动力强劲外，内部也采用了真皮包括。
终于也开始有转速表了！不过自动档的车，确实不看转速表也行.....
图：不得不提一下这个露营版的Odyssey Field Deck，第一代奥德赛用以吸引关注度的一个车型，可以视作为对生活方式的一种引领吧。
第二代奥德赛发布于1999年10月的东京车展，车体造型基本沿袭了第一代的五门设计，车身高度略为缩减，目的是造就更加的车体流线设计，另外一个原因也是因为第二代奥德赛无需再考虑北美市场了，因为从第二代开始，美国版的奥德赛（RL1）独立发展，后来美版奥德赛也回流到日本销售，易名“Lagreat”。第二代车型的引擎动力系统依然采用第一代后期型的配置，即F23A（RA6/7）和J30A（RA8/9）搭配，前者4AT、后者5AT，J30A马力从200匹调升至210匹。
这个造型就更令国内的车友们熟悉了，第二代奥德赛开始在广汽本田投产。
图：也是从第二代开始，日规的奥德赛多了一个名为Absolute的高性能版或者叫个性版也行的分支，原配17寸轮圈看着就是不同。
第二代重新设计了档杆位置，这种手边摆放位置，直至今天的第五代仍在使用。
图：第二代奥德赛虽然依然有V6引擎版本，但空间依然不及独立发展的美规奥德赛，所以此车也被回流日本国内销售，改名Lagreat（RL1），此车停产后，其底盘发展出了第一代的艾力绅。
第二代奥德赛虽然与第一代在机械上布局上大同小异，悬挂布局依然是前后双摇臂设计，引擎依然使用上代的F23A，马力扭力数值不变，但车重还比第一代重了100公斤，但第二代的奥德赛在2001年开始追加了一个名为Absolute的型号，它车身离地距离降低了一些，换上了17寸的轮圈轮胎。而另外一件“大事”就是奥德赛作为广汽本田的第二款车型在中国正式投产，生产的型号是使用F23A引擎前轮驱动的RA6，因为RA6所使用的底盘与雅阁CG一代相同，所以两车可以实现共线生产。时至今日，仍在大街上能见到当时出产的RA6，可见其品质确实不弱。
图：Modulo在本田里不能算是改装品牌，地位没法跟Mugen或者Spoon Sports相比，它属于后市场精品系列，买车是选装的东西。
第三代奥德赛于2003年10月正式发布，这次是大转款，而非类似第一二代那种升级性质。新车最大的特点是跟欧洲家用MPV相类似的思路，降低车身、提升操控性能，第二代的全高达到了1630mm，而第三代只有1550，相信国内曾经拥有过、或者还在开着此代或者第四代奥德赛的车主都会觉得此两代车型的驾驶感更像是一台轿车，而非MPV，不过，本田依然有本事让轿车般的身高下依然能安坐七人，而且平心而论地，后期拥有电动折叠功能的第三排的乘坐感得益于双摇臂悬挂和空间利用，其实并不会觉得很差。
动力系统部分，第二代所使用的F23A被K24A取代，前轮驱动版本配CVT波箱，车架代号为RB1；四轮驱动版本配5AT，车架代号RB2，而后者只有日本的本土版有，出口的或者中国的广汽版都不提供。另外一个特别的版本就是第二代时出现过的Absolute版本，在此代的日规目录里同样提供，虽然所使用的引擎编号同样是K24A，不过这台K24A是进排气均有i-VTEC的高性能型号，马力有200匹（FF）和190匹（4WD）。应该说，第三代奥德赛因为已经实现了“美日分家”，美规奥德赛属于另一个支脉就不在此回顾了，而这台日规的型号在亚洲及中国市场都获得了很大的成功，也奠定了奥德赛在国内成为家用合资MPV老大位置，起码，开辆奥德赛上街不会被误认为是专车司机就对了。
第四代奥德赛于2008年10月发布，也堪称“最无诚意”的一代了，车架代号RB3（四驱版为RB4）。它仅能被视为第三代的外观内饰改进版，电子设备上稍有不同而已，其他的例如轴距依然是2830mm、车长多了可以忽略不计的15毫米，估计也就是外观设计不同而多出的1.5厘米，车内高度依然是1220mm不变，改进了座椅设计让内部空间增加了60mm，引擎还是那台K24A，最大马力为180匹；而日规采用的Absolute则提升至210匹。
第五代奥德赛发布于2013年9月，车架代号RC1，这是一次全新的改版，而改版的幅度之大让许多产生怀疑，因为过去的第一至第四代奥德赛的底盘都跟同时代的雅阁的某个版本有关，例如前后双摇臂悬挂设计、低地台、四扇折开门、车身轴距、轮距等等参数几乎都如出一辙，而第五代代奥德赛给人的感觉更像是一台美规版本，但尺寸又没有美规大，到底这台新款的奥德赛的底盘是怎么来的？其实只要亲身到车底看过，再结合相关的底盘参数，你就会发现，RC1的车架设计跟东风本田生产过的第一代后期版Elysion艾力绅（RR1）几乎一样，就是一个日规MPV车型很常见的混合式承载式车架，此类车架的特点是前部跟轿车相似，采用前副车架承载引擎、前悬挂；而后部乘员舱则更像一块平板，通过两条纵梁、三四五条不等的横梁结构强化车体，后悬挂要么使用副车架安装、要么直接安装在主车架上，这就是所谓的日系MPV专用底盘了，能造MPV的丰田、日产均如此，新的奥德赛呢？那就很容易联想到我们国内车友都非常熟悉的一台车，第二代Elysion，对的，你猜中了，第五代的奥德赛RC1的车架就是从第一代艾力绅RR1的车架发展过来的，虽然后者采用的前后双摇臂悬挂设计、后者是前麦弗逊后扭力梁形式，但只能说两者底盘不同、而车架设计相近，当然，经过比对测量后，两者车架设计的关系只能说是第五代奥德赛参考了第一代艾力绅，仅此而已。
图：左侧为奥德赛RC1的车底照、右侧为第一代艾力绅RR1的车底照，很明显地，新一代奥德赛的车架设计参考自艾力绅，但仅仅是参考而已，很多细节均不同。
动力系统方面，新车换成了K24W引擎，峰值马力只是比第四代的K24A稍稍多了6匹，依然是只在进气侧凸轮轴有i-VTEC的设计。2.4L前驱版车架代号RC1、日规2.4L四驱版车架代号RC2、2015年12月首次发布了混合动力版即将上市，2016年在日本上市，而中国版本的奥德赛则在2018年进行小改款后，也跟随着增加了Hybird版本，车架代号RC4，使用LFB11混合动力引擎，汽油部分排气量为1993cc、145匹马力、扭力175牛米；交流同步电机的马力为184匹、扭力为315牛米，变速箱有两级终传比，第一级使用电机时为2.454、使用汽油机是为0.805；第二级为3.888。
图：加入地球梦技术的K24W引擎，拥有缸内直喷、进气侧i-VTEC等配置，但车重比老款增加100公斤以上，推重比反而不及老款般令人感觉爽快。
日本于2016年推出Hybird版，使用LFA引擎，中国版到2018年中期小改款后跟随推出。
从1994年第一代发布至今，历经五代发展，第五代也经过了中期改款，相信不用过多久，第六代奥德赛也将落地。不过，从一个车迷的角度看，历代奥德赛的家庭七人车定位是成功的，虽然在国内卖不过那台“伪美系神车”，但其一如既往的家用定位、私家车定位让奥德赛拥有极高的“住宅区能见度”和保值率，而作为一台全球车型，其国外的口碑更是那台美系车所难以匹敌的存在着。家用定位是什么？私家车的定义为何？起码，开着奥德赛上街，不会被误认为是租车公司的司机。
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