要说最近这两年资本市场最火的板块，新能源汽车绝对算一个。
去年，新能源三剑客和特斯拉在美股表现一骑绝尘，创造了暴涨的神话；而今年随着传统车的不断加入，汽车整车板块也迎来了春天，几乎所有车企全部大涨。
比亚迪作为新能源赛道的王，2020年至今涨超450%，长城汽车更是翻了近6倍，长安汽车涨近170%，就连同为国企的广汽也涨近60%。
但唯独上汽一枝独秀，股价低迷。
自2018年高位至今，上汽都呈下跌趋势，在所有车企翻倍的情况下，近几年累计跌幅超30%。即使最近有上涨态势，全年仍跌超10%。
昨晚，上汽集团发布公告，拟使用15-30亿人民币自有资金回购股份。受利好消息影响，开盘上汽涨超3%，不过收盘已收窄至0.19%。
目前全球新能源汽车大战已进入白热化，但上汽无论是资本市场的股价还是新能源板块的业绩，都被远远落下。
上汽怎么落到如此境地？
01
隐忧重重的业绩
其实表面上看上汽的业绩，还是很能打的。
根据中汽协统计，上半年汽车品牌销量排名，上汽品牌以相当优势占据首位，市场占有率仍名列前茅。
来源：中国汽车工业协会
而8月26日发布的2021年上半年业绩报告显示，上半年上汽集团实现营业总收入3661亿元，同比增长29%；实现归属上市公司股东的净利润为133亿元，同比增长59%；归母扣非净利润118.54亿元，同比增长65.18%。
按照营业收入高低进行排序，上汽集团营业收入和净利润都居于榜首，营收总和甚至是第二名比亚迪的3.9倍。
从数字上看，上汽盈利和营收都没问题。但实际上，上汽的高增长，来源于去年同期基数较低，细看之下，隐忧重重。
首先，分季度看，由于二季度芯片短缺较为严重，上汽营收同比下降0.45%，环比下降6.4%，归母净利润同比下降11.1%，环比下降5.54%。
其次，分品牌看，上汽大众和上汽通用的利润表现就占到上汽集团近40%的水平，但相比于上汽通用和通用五菱两家公司的业绩明显改善，上汽大众上半年利润却大幅下滑59%。
不仅如此，从2020年起，上汽大众在所有月份都存在销量下滑的严重问题。今年1-7月，其累计销量也不过60余万辆，同比2020年再次下滑15.32%。单看七月，上汽大众的销量下滑幅度甚至达47.76%。
市场分析，除了全球缺芯的桎梏外，其安全问题导致的翻车等事故也是造成消费者不买账的重要原因，品牌危机让此前作为现金奶牛的上汽大众逐渐被市场抛弃。
因此一直依赖合资企业盈利的上汽，在没有了躺着赚钱的基因后，动力瞬间少了大半，未来要想高增只能依靠自主品牌的崛起。
目前，上汽的荣威、名爵两个品牌已明显均存在品牌力不够，明星产品缺位，产品生命周期较短等问题，后续爆发动能不足。
比较有实力的，只剩下新能源板块的上汽通用五菱。然而，虽然数据风光无限，亦被封为“国民神车”，但五菱有销量没业绩，很明显撑不起上汽的未来。
02
“只有一张王牌”能撑多久？
其实，通用五菱100%是一张王牌。
自2020年7月上市以来，五菱宏光MINIEV就一骑绝尘，不足半年便完成12.77万辆销量，并且迅速蹿升至全球新能源汽车销量榜单第二位，仅次于特斯拉。而最新数据显示，今年前7个月，五菱宏光MINIEV再次成为最畅销的电动车，并且，销量几乎是第二名特斯拉的两倍。
因此，五菱宏光确实为上汽赢得了一张进入新能源赛道的入场券，且起点和知名度都不错。
数据显示，1-8月，上汽集团新能源板块再次大爆发，8月新能源汽车销量为7.07万辆，同比大增171.2%，创下中国车企新能源车单月销量历史纪录。
其中，上汽乘用车荣威、MG、R汽车合计销售新能源车超过1.7万辆，同比暴涨390%；上汽通用五菱新能源车销量超过4.4万辆，同比增长140.5%；上汽大众销售新能源车近0.5万辆，环比增长32.6%，同比增长168.3%。
在上汽售出的7.07万辆新能源汽车中，上汽通用五菱占比超过6成。很明显，上汽新能源结构过于依赖唯一的王牌，通用五菱。
但是上汽通用五菱并不能撑起上汽在新能源赛道比赛的全程。
最致命的原因就是五菱并不赚钱。今年上半年，上汽通用五菱实现营收322.6亿元，归母净利润4.1亿元，如此计算，上汽通用五菱每辆车的平均利润约为600余元，尽管比去年同期水平有所上升，但整体仍然不高。从总业绩上看，上汽通用五菱在133.14亿总利润中，仅贡献4.13亿元，与销量的贡献大相径庭。
其次还有技术隐患问题，7月有报道称，上汽通用五菱因发动机隐患召回143万余辆，接近2020年全年总销量，如此一来，到底是赚是赔呢？
今年以来，新能源车赛道持续爆发，今年以来月销始终保持着160%以上的同比增速。中国汽车工业协会的数据显示，今年1-7月，国内新能源汽车销量达到147.8万辆，在整体汽车销量中占比已经达到10%。有业内人士对21世纪经济报道记者指出，新车销量占比达到10%，新能源汽车市场可能会迎来拐点，接下来产业的发展速度可能会超出想象。
在这种情况下，上汽拿的出手的只有这一张利润低微的王牌，加上合资主营业务持续走低，新能源潜力迟迟看不到曙光，如此种种让投资者怎么相信它的未来呢。
因此资本市场的一路低迷，恰恰反映出了上汽如今面对的棘手困境。
03
失意的王者
其实上汽不是一直被落在后面，相反它也曾是新能源板块中对手望尘莫及的王。
上汽曾经是最快推出整体新能源战略以及拥有较为完整新能源产品方案的车企之一。2015年上半年上汽就公布了延续至今的新能源“绿芯”战略，品类从轿车到SUV，几乎一应俱全。
而2015年11月6日，上汽集团又公布了总额150亿元人民币的定增方案，其中投入89.7亿元用于自主品牌新能源汽车，30亿元用于“智能化”相关项目，23.1亿元用于车联网等前瞻性技术的投入。
如此大手笔让吉利、比亚迪等民营车企望尘莫及，也将还没加入赛道的东风、一汽等远远落下。
不过完善的方案恰恰也是致命的缺陷。
相比于上汽的整体战略，北汽、江淮、比亚迪等车企显然聪明的多。他们各自主打一方，有的主打低端8万元以下的纯电产品，有的主打出租车、长短租赁等运营用车市场，如此一来，上汽的完整在当时刚刚普及新能源的风口上，反而显得混乱没有爆款，因此在推广和销售上并没有占尽先机。
此外，产品定位、价格和主打功能之间也有重复，因此荣威、MG名爵等都没有后来的五菱神车买的好。
但是新能源赛道崛起和发展的速度远超想象。2020年新能源彻底爆发，“蔚小理”三剑客的崛起、比亚迪的攻占和其他传统巨头的转型，让上汽逐渐从领先的王者被远远落下，甚至在新能源赛道上，除了一款性价比高但利润极低的神车外，再没有拿得出手的产品了。
那上汽真的没机会了吗？其实不然。
在油车时代，上汽集团的整体实力是第一名，资源、营销能力和供应链体系等都是一流，技术也很能打。
从财报的研发支出上，也明显可以看出上汽从未放弃对技术的投入和支持。
2015到2020年的研发费用分别为83.7亿、94.1亿、110.6亿、153.9亿、133.9亿，134亿元，在国内车企中常年位居第一。
而上汽更有名的技术还有SIGMA架构。早在2010年，上汽乘用车就启动了上一代平台——A架构的开发工作，历时5年，持续投入研发资金超过150亿元。2015年，上汽乘用车正式启动了第二代架构的开发，并命名为SIGMA。
最近，上汽MG旗下推出的MG ONE是SIGMA架构打造的首款智潮科技SUV，据说是在充分发挥传统汽车实力的同时，又突出了新能源车的智能化，对未来智能化汽车的迭代也提供了新的选择。可见，这款历时十年的架构技术，从未停止更新。
此外，上汽旗下的多个新能源汽车项目也都在稳步推进。在高端新能源市场，上汽旗下与阿里合作的智己汽车首款产品L7启动的“天使轮”已展开预售，并将于2022年一季度交付；而R汽车旗下多款车型也在持续发力中。
今年8月，上汽又宣布将把OPPO应用服务框架将被引入车机端，进一步丰富车端生态，实现跨域融合。紧接着，还官宣了与中兴的合作。
犹记得，此前上汽说为了不失去灵魂拒绝与华为合作，如今的各种合作接踵而至，啪啪打脸。
不过不得不说，打脸总比黯然退场，被时代遗忘强得多。
04
结语
很明显，无论是昨晚宣布的回购还是五菱这一张牌，都无法拯救上汽。
目前新能源上半场差距已明显拉开，而上汽的弹药和秘密武器却已消耗殆尽。如何证明自己有足够的实力重回辉煌，是上汽要好好思考的问题。
在如今电动化、网联化、智能化和共享化的路上，每一天都充满了变局。无论是比亚迪、蔚来、理想、小鹏，亦或是广汽、长城、长安等，都有弯道超车的机会，只是作为曾经王者的上汽被落下的太远了，跑出来的机会相比其他弱的多。
灵魂虽可贵，生命价更高。毕竟，留给上汽的时间已经不多了。
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