大家好，我是光头祥，又到了我的时间了。前阵子全新思域Type R找来了维斯塔潘(Max Verstappen)为其拍摄广告，话题性满分，然后就在不久前，红牛车队在日本站再度取得车手的年度总冠军。相较于本田在MotoGP中萎靡不振的表现，在F1殿堂中的表现让本田迷心中的热血再度沸腾。而在民用车领域中，最近日系性能车的光环似乎都被丰田品牌给抢走了。幸好，本田粉丝们的精神信仰“Civic Type R”如期而至，重点是，它大概率会由官方渠道引进，兴奋吗？高兴吗？
关于这辆车到底是大贸进口还是由东风本田CKD方式组装生产，目前还没有定论，不过日前网上流传的一张图，看起来是在做室内安全认证，如果拍摄地点在国内的话，代表有可能在国内生产，不过在寻找原厂信息的时候，在广报资料中看到了以下这张图，看来目前厂家并没有规划日本以外的工厂来生产这辆“史上最强”的CTR。总之，目前一切都是未知数，大家不妨先观望一下。
回到正题，思域Type R从诞生之初，就一直维持着前驱的设定，到今天仍没有变化，最吸引人的地方莫过于动力部分，每一代车型，其发动机的升功率都超过100Ps/L。除了强劲的动力，均衡的整体设定也是Type R车型的精髓。
思域Type R的一些历史
思域（Civic） Type R（以下简称CTR）是一款基于本田思域的掀背钢炮，当第一款CTR问世之后，就让它成为许多思域车主的“改装指南”，而且基于本田车系的高度零件流通性，就算是上一代车型“EG”也能使用EK9的一些零件。后来出现的新一代CTR，虽然将前双叉臂的悬架结构改变成麦弗逊，但是搭载最新的K20A发动机，其精致度和动力输出曲线，比起B系列发动机更成熟。另外，EP3车型并非由日本生产，而是由英国工厂所生产，在2005年时，曾经少量生产过一批左舵车型。它在日本市场中并不是非常受喜爱，可能是少了EK9那种灵活的转向手感所导致的。
到了FD2 CTR，本田做出了一个十分大胆的决定，就是用了四门三厢的车体设定，这也是目前唯一使用这种车体形式的CTR。由于八代思域的外形设计前卫，到现在还有人在玩这款车，在国内，拿普通思域或是思铭将其外观“CTR化”的玩家大有人在。而欧规的FN2 CTR则可以看作是完全不同的一款车，它的生产工厂和EP3一样，也位于英国。使用前麦弗逊后扭力梁悬架，发动机功率也比日规车型下降不少。
由于九代思域并没有在日本上市，所以FK2 CTR直接拿欧版两厢思域作为基础，后悬架一样是扭力梁。在此时，它已经开始争夺纽北最速前驱车的宝座了。它也是第一款涡轮CTR，最大功率为310Ps，这对于之前自吸时代的CTR来说，是一个不敢想象的数字。而接下来的FK8则是大家所熟悉的，武装到牙齿的外观，让许多玩家对它印象深刻。而且街上有时候还能看到用FK7改出来的“Fake R”。
看完了历史，我们还得回到主题，就是这代CTR到底有什么改变？事实上，回顾以往思域的历史，同一个车身架构大多延用三代车型，像是四、五、六代思域的都使用前后双叉臂悬架，五、六代车型的零件流通性更高，七、八、九代车型，都使用差不多的悬架部件（可以回顾一下我们之前对比八九代车型的文章），所以十、十一代车型，虽然变化并不是那种翻天覆地的改变，但是进化还是有的。
发动机还是你所熟悉的K20C1
在发动机方面，CTR还是使用K20C1，改装潜力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多，腹内的强度也高很多。话虽如此，厂家经由进排气系统、ECU重新调校，动力“只”提升了10Ps/20N·m。不过刚刚说了，这台发动机的改装潜力很大，剩下的就留给大家去发掘了。
CTR在各大赛道都做出不错的成绩，纵使没有四驱系统也能端出不错的成绩，不过有一个地方算是它的死穴...那就是散热。
我身边有一个开FK8跑山的朋友，常常和朋友一起在某条知名的山路跑山，FK8很快，就算遇到GR YARiS也不会被拉开，但问题是，一段山路没跑完，油温都快超过130°C，这让他十分苦恼，毕竟这还只是在山路上，而不是更严苛的赛道上。
在FL5的开发上，本田加强了发动机的散热效果，从外观上最明显的变化就是，在发动机盖后方的开口，转移到了发动机盖前半段，能够让气流更有效率通过水箱，散热效果更好。
另外，夸张的尾翼、前后包围并不是装饰，而是真正能产生下压力的套件，其中以尾翼能提供的下压力最大，和一般思域相比，这个尾翼最多能增加580N的下压力。
宽体的造型也有点变化，FK8的后翼子板宽体线条是后加上去的，但是FL5是一体成型的，也就是想拿一般车型改成Type R外观的车主们，又需要伤脑经了。
悬架刹车依旧没变
前后悬架依旧使用和FK8相同的设计，甚至某些部件还使用和2020年改款后的FK8相同的部件。这种特殊的麦弗逊前悬架结构，能够减轻扭矩转向的倾向。和一般麦弗逊不同的是，当转向时，一般的麦弗逊悬架中的减振筒会一起旋转，但是这种形式的麦弗逊不会。这是Type R和一般车型差异最大的地方之一。
刹车部分，前刹车依旧是Brembo提供的卡钳，改装刹车片非常多。不过散热风道经过强化，其路径也能避开更宽的轮胎。另外，为了能够获得更好的刹车控制，踩下刹车的初始辅助力度减轻了50N。
轮胎方面，很多购入FK8的车主，都会将轮圈直径变小，新思域把轮圈直径从20英寸改成了19英寸。而FL5的轮胎比FK8更宽，加宽到265尺寸更是直接提升过弯抓地力。事实上，265mm并不是FL5的极限，因为FK8的前轮尺寸能加宽到295mm，经过这样改装的CTR，弯速是非常恐怖的。
悬架、轮胎的改变、散热的强化等等，算是回应了FK8用户的心声，让很多人买了FL5之后回去不用再改。
车体经过强化
虽然车体结构并没有太大的变化，但是FL5还是把车体强化了一番，尾部的扭转刚性提升了15%，结构胶的用量长了3.8倍。
有趣的LogR
事实上，我觉得最有趣的应该是中控台的界面，目前看起来，这台车机能够提供除了油温、水温等等车辆信息，还能提供赛道攻略指导、VS MODE。也就是说你可以请一位武功高强的教练，开着你的车在赛道上开一圈，你可以比对一下你和他的差距，也可以在手机上回看你的赛道英姿。关于这点，我个人认为十分实用。
全新CTR回应了目前爱车人士的需求，包含那套可玩性很高的LogR系统。希望引进国内后，还能保留下来。
结论
在目前电车横行的时代中，FL5的0-100km/h加速成绩已经算不了什么了，但是能在赛道和山路上“持续带来乐趣”的，似乎还是燃油车比较靠谱。另外，很多人会拿这辆车和A45 AMG或是等等四驱欧系钢炮相比。没错，论品牌，车头的那颗“星”还是比较吸引人，但是论改装潜力、赛道潜力来说，CTR未必会输，这也是为什么有那么多车迷愿意为所谓的日系乐趣车买单的理由：论直线速度，它们未必最快，但论改装潜力，那就有意思多了。
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