大家好,我是光头祥,又到了我的时间了。前阵子全新思域Type R找来了维斯塔潘(Max Verstappen)为其拍摄广告,话题性满分,然后就在不久前,红牛车队在日本站再度取得车手的年度总冠军。相较于本田在MotoGP中萎靡不振的表现,在F1殿堂中的表现让本田迷心中的热血再度沸腾。而在民用车领域中,最近日系性能车的光环似乎都被丰田品牌给抢走了。幸好,本田粉丝们的精神信仰“Civic Type R”如期而至,重点是,它大概率会由官方渠道引进,兴奋吗?高兴吗?

最快的思域typer(思域TypeR最强)(1)

关于这辆车到底是大贸进口还是由东风本田CKD方式组装生产,目前还没有定论,不过日前网上流传的一张图,看起来是在做室内安全认证,如果拍摄地点在国内的话,代表有可能在国内生产,不过在寻找原厂信息的时候,在广报资料中看到了以下这张图,看来目前厂家并没有规划日本以外的工厂来生产这辆“史上最强”的CTR。总之,目前一切都是未知数,大家不妨先观望一下。

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回到正题,思域Type R从诞生之初,就一直维持着前驱的设定,到今天仍没有变化,最吸引人的地方莫过于动力部分,每一代车型,其发动机的升功率都超过100Ps/L。除了强劲的动力,均衡的整体设定也是Type R车型的精髓。

思域Type R的一些历史

思域(Civic) Type R(以下简称CTR)是一款基于本田思域的掀背钢炮,当第一款CTR问世之后,就让它成为许多思域车主的“改装指南”,而且基于本田车系的高度零件流通性,就算是上一代车型“EG”也能使用EK9的一些零件。后来出现的新一代CTR,虽然将前双叉臂的悬架结构改变成麦弗逊,但是搭载最新的K20A发动机,其精致度和动力输出曲线,比起B系列发动机更成熟。另外,EP3车型并非由日本生产,而是由英国工厂所生产,在2005年时,曾经少量生产过一批左舵车型。它在日本市场中并不是非常受喜爱,可能是少了EK9那种灵活的转向手感所导致的。

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到了FD2 CTR,本田做出了一个十分大胆的决定,就是用了四门三厢的车体设定,这也是目前唯一使用这种车体形式的CTR。由于八代思域的外形设计前卫,到现在还有人在玩这款车,在国内,拿普通思域或是思铭将其外观“CTR化”的玩家大有人在。而欧规的FN2 CTR则可以看作是完全不同的一款车,它的生产工厂和EP3一样,也位于英国。使用前麦弗逊后扭力梁悬架,发动机功率也比日规车型下降不少。

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由于九代思域并没有在日本上市,所以FK2 CTR直接拿欧版两厢思域作为基础,后悬架一样是扭力梁。在此时,它已经开始争夺纽北最速前驱车的宝座了。它也是第一款涡轮CTR,最大功率为310Ps,这对于之前自吸时代的CTR来说,是一个不敢想象的数字。而接下来的FK8则是大家所熟悉的,武装到牙齿的外观,让许多玩家对它印象深刻。而且街上有时候还能看到用FK7改出来的“Fake R”。

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看完了历史,我们还得回到主题,就是这代CTR到底有什么改变?事实上,回顾以往思域的历史,同一个车身架构大多延用三代车型,像是四、五、六代思域的都使用前后双叉臂悬架,五、六代车型的零件流通性更高,七、八、九代车型,都使用差不多的悬架部件(可以回顾一下我们之前对比八九代车型的文章),所以十、十一代车型,虽然变化并不是那种翻天覆地的改变,但是进化还是有的。

发动机还是你所熟悉的K20C1

在发动机方面,CTR还是使用K20C1,改装潜力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多,腹内的强度也高很多。话虽如此,厂家经由进排气系统、ECU重新调校,动力“只”提升了10Ps/20N·m。不过刚刚说了,这台发动机的改装潜力很大,剩下的就留给大家去发掘了。

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CTR在各大赛道都做出不错的成绩,纵使没有四驱系统也能端出不错的成绩,不过有一个地方算是它的死穴...那就是散热。

我身边有一个开FK8跑山的朋友,常常和朋友一起在某条知名的山路跑山,FK8很快,就算遇到GR YARiS也不会被拉开,但问题是,一段山路没跑完,油温都快超过130°C,这让他十分苦恼,毕竟这还只是在山路上,而不是更严苛的赛道上。

在FL5的开发上,本田加强了发动机的散热效果,从外观上最明显的变化就是,在发动机盖后方的开口,转移到了发动机盖前半段,能够让气流更有效率通过水箱,散热效果更好。

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另外,夸张的尾翼、前后包围并不是装饰,而是真正能产生下压力的套件,其中以尾翼能提供的下压力最大,和一般思域相比,这个尾翼最多能增加580N的下压力。

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宽体的造型也有点变化,FK8的后翼子板宽体线条是后加上去的,但是FL5是一体成型的,也就是想拿一般车型改成Type R外观的车主们,又需要伤脑经了。

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悬架刹车依旧没变

前后悬架依旧使用和FK8相同的设计,甚至某些部件还使用和2020年改款后的FK8相同的部件。这种特殊的麦弗逊前悬架结构,能够减轻扭矩转向的倾向。和一般麦弗逊不同的是,当转向时,一般的麦弗逊悬架中的减振筒会一起旋转,但是这种形式的麦弗逊不会。这是Type R和一般车型差异最大的地方之一。

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刹车部分,前刹车依旧是Brembo提供的卡钳,改装刹车片非常多。不过散热风道经过强化,其路径也能避开更宽的轮胎。另外,为了能够获得更好的刹车控制,踩下刹车的初始辅助力度减轻了50N。

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轮胎方面,很多购入FK8的车主,都会将轮圈直径变小,新思域把轮圈直径从20英寸改成了19英寸。而FL5的轮胎比FK8更宽,加宽到265尺寸更是直接提升过弯抓地力。事实上,265mm并不是FL5的极限,因为FK8的前轮尺寸能加宽到295mm,经过这样改装的CTR,弯速是非常恐怖的。

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悬架、轮胎的改变、散热的强化等等,算是回应了FK8用户的心声,让很多人买了FL5之后回去不用再改。

车体经过强化

虽然车体结构并没有太大的变化,但是FL5还是把车体强化了一番,尾部的扭转刚性提升了15%,结构胶的用量长了3.8倍。

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有趣的LogR

事实上,我觉得最有趣的应该是中控台的界面,目前看起来,这台车机能够提供除了油温、水温等等车辆信息,还能提供赛道攻略指导、VS MODE。也就是说你可以请一位武功高强的教练,开着你的车在赛道上开一圈,你可以比对一下你和他的差距,也可以在手机上回看你的赛道英姿。关于这点,我个人认为十分实用。

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全新CTR回应了目前爱车人士的需求,包含那套可玩性很高的LogR系统。希望引进国内后,还能保留下来。

结论

在目前电车横行的时代中,FL5的0-100km/h加速成绩已经算不了什么了,但是能在赛道和山路上“持续带来乐趣”的,似乎还是燃油车比较靠谱。另外,很多人会拿这辆车和A45 AMG或是等等四驱欧系钢炮相比。没错,论品牌,车头的那颗“星”还是比较吸引人,但是论改装潜力、赛道潜力来说,CTR未必会输,这也是为什么有那么多车迷愿意为所谓的日系乐趣车买单的理由:论直线速度,它们未必最快,但论改装潜力,那就有意思多了。

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