在东风日产10月销量中，轩逸销量占比仍然居高不下，对于这家企业来说，欢喜中夹杂着诸多辛酸。
从销量数据来看，10月份东风日产的11万余销量中，轩逸单车型销量轻松破5.6万，单款车型支撑强势销量，这也意味着东风日产布局的其它车型，销量乏善可陈。
尤其是东风日产主打的高端车型频频走低，奇骏以及天籁的下行，意味着东风日产品牌向上计划受阻明显。
事实上，轩逸的成功也有其它因素在其中，十四代轩逸上市之后，老款车型并未退市，改名为轩逸经典之后，继续蛰伏在10万以内乘用车市场中，而这部分车型为轩逸提供了巨大的推动力，助其上销量神坛。
东风日产一直想要走出这种困境，两年前就已经开始布局中高端车型市场，老天籁退出市场之后，全新天籁改头换面而来，对于这台车，东风日产曾经抱着很强的希望。
但事实上，老三样到新三样的转型，天籁却成了第一个掉队的选手，这不仅是因为新天籁入局最晚，还因为新天籁产品定位出现问题。
10月份中级车销量显示，天籁销量不仅仅逊色于凯美瑞、雅阁，甚至输给了帕萨特。
即便如此，天籁也是使出浑身解数，经销商终端让步一再高达3万，成为日系中级车中销量最少，优惠最大的一款车型。
而另一台高端车型奇骏，由于进入产品末期而迟迟不改款，在竞争更加激烈的SUV市场中丧失核心竞争力，10月销量数据显示，奇骏销量跌出TOP10，早已被途观L、探岳以及昂科威甩在身后。
与天籁相同的是，奇骏终端优惠之大超出想象，目前低配奇骏价格已经降至16万以内，显然再一次被竞争对手甩在身后。
对于东风日产来说，最大的问题在于品牌形象难以提升，轩逸作为入门级产品销量占比越大，越是影响品牌高度。
而这家企业事实上也面临着进退两难的问题，影响品牌高度的轩逸经典车型一旦退市，将会直接影响轩逸整体销量，进而会让整个企业陷入动荡之中，不仅仅销量会滑落至百万以内，还会让企业陷入到不正常运转之中。
高端车型频频受阻，对于东风日产来说更是一种打击，对于市场来说，东风日产有可能面临着品牌“掉队”的风险。
对于外界来说，东风日产可能是一家能够躺着赚钱的企业，但并非如此，经销商早已陷入无穷尽的卖车压力之中。
过去两年，东风日产多次被经销商“围攻”。
一年前，山西省20余家经销商“讨伐”东风日产，对厂家提出的捆绑商务政策提出不满，其中一点就包含关系到消费者切身利益的“捆绑销售方式”，伴随较大的价格让步而来的是强势的捆绑销售方式，这让经销商倒挂价格。
这不仅仅影响到经销商利益，同时很大程度上拉低了品牌价值。
此外，为了粉饰销量数据，东风日产给经销商施加任务压力，笔者咨询本地销售人员，东风日产销量任务要比隔壁的合资品牌高出几成，压力巨大。
为克服这种问题，经销商只能够低价卖车，走量之后才能够保证企业更好的运转。
对于东风日产来说，一切都应该给销量让步，在其多次内部大会上，东风日产屡屡提出“一切为了销量，一切给销量让步”，显然这很不符合东风日产喊出的“人车生活”口号。
技术日产是东风日产喊了多年的口号。
但从目前东风日产体系规划上来看，在技术雕刻上显得薄弱不少，现阶段东风日产不仅仅面临着高端车型受阻严重的问题，还面临着技术难以为继的问题。
从新技术上来说，能够看到的是东风日产在天籁上装备了全新的VC-Turbo 2.0T引擎，从技术角度上来说这是一台完全可以超越大众EA888、本田K20系列引擎的强势之作，但略有遗憾的是，东风日产为其配备了一台CVT变速箱。
虽然说这台CVT变速箱最大承受扭矩也能应对2.0T发动机，但工程系数1.0，也意味着这台变速箱可能会因为长期承受极限扭矩，而出现一些问题。
从目前用户投诉上来说，不少用户反馈天籁这台2.0T动力系统存在问题，更多矛头指向了无法承受更大扭矩的CVT变速箱，一些问题是滑阀箱故障，另一些问题是漏油、异响以及顿挫问题。
显然，1.0工程系数的问题，在于虽然能够匹配大扭矩发动机，但无法保证真正意义上的可靠以及稳定性。
技术上，除了天籁这台2.0T发动机之外，从目前东风日产产品序列上来说，并未打出真正意义上的“技术日产”标签。
而相比于同为日企的丰田、本田而言，两大对手不仅仅在混动系统上有着明显的格局，而且在品质、口碑、运营上都有着很好的建树，仅仅从经销商满意程度上来说，过分压榨经销商的东风日产，就还有很长路要走。
也正是因为技术、经销商渠道、终端价格以及轩逸过分走量等问题，导致东风日产在品牌高度上落后于竞争对手。
这也意味着，东风日产想要解决真正意义上的品牌问题，还有很长一段路要走。
,
