具有争议的第“零”代凯美瑞（1980-1982）
凯美瑞其实有两个起源。1980年初，丰田就推出了第二代Celica（赛利卡）轿车的四门版，为其定名为“Celica凯美瑞”。这一代凯美瑞还是前置后驱，也是唯一的后驱凯美瑞，搭载1.6L、1.8L或2.0L引擎，配4速、5速手动或3速、4速自动变速器，而发动机还分为1.8L 13T-U或1.8L 3T-EU等，型号较多。
真正意义上的第一代凯美瑞（1982-1986）
不过这一代也是有争议的，不少人都认为这台车属于Celica的分支，而Celica是双门运动跑车，也因此这一代凯美瑞严格说起来是两门版跑车的分支车型。真正被公认为现在凯美瑞的首台车型其实在1982年3月推出，这台车为前置前驱，车身长宽高4440/1690/1395mm，轴距2600mm，整备质量1045kg，采用前麦弗逊式独立悬挂 后连杆支柱独立悬挂。按照大多数人的看法，这一代凯美瑞才是真正的第一代凯美瑞。需要注意的是，这时候的凯美瑞，是一台紧凑级轿车。
搭载1.8L发动机，配5速手动变速箱，这一代凯美瑞开始进入全球各汽车市场，并且在其主要市场——北美市场取得成功，在1985年拿下了“Most Trouble-Free Car in America（美国最无故障汽车）”的殊荣。所以凯美瑞耐用的说法，其实从这时候就已经开始了。
另外从1982年推出至1985年，连续4年获得“Best Buys（百思买）”，这个奖涵盖了不同级别的车型评选，并且每个级别只选一台车，从各项维度对选择车型进行综合评定，包括保值率、售后等维度，最终得出各个级别最值得入手的车型。能连续四年获得百思买大奖，不是一件容易事。
从1982年-2022年，正好40年，今年也是凯美瑞40周年。也是从第二代凯美瑞开始，这台车型获得的成功在某种程度上奠定了其后来的口碑和地位。甚至在上市的第二年，就立刻追加了涡轮柴油版；上市第三年，追加了2.0L 3S-GELU高性能发动机型号。
第二代凯美瑞：海外建厂（1986-1990）
获得了海外市场的成功，最需要做的就是在海外建厂，以降低运输和生产成本以及争取更低的关税。所以1986年推出的第二代凯美瑞，在当年8月上市后，第二年在澳洲墨尔本建厂，第三年在美国肯塔基州建厂。肯塔基州工厂在1990年还获得了J.D.POWER评价的“最佳质量工厂之一”殊荣。这家工厂生产的第二代凯美瑞，在北美获得了不少关于可靠性的奖项。
聊完荣誉，我们来看看第二代凯美瑞到底怎么样吧。这一代凯美瑞针对车身长度增加了120mm，并且新的外观设计让其风阻系数也得到了提升，降至0.34cd。搭载1.8L、2.0L高低功率引擎，1.8L版最大马力85Ps，峰值扭矩142N·m。而2.0L版本最大功率分别为120Ps和140Ps，匹配5速手动或4速自动变速箱。增加了CD机音响，听歌效果提升是比较明显的。后来增加了5门旅行车版，作为当时丰田在北美的旗舰级车型销售。
第三代凯美瑞：两条路？（1990-1996）
由于日本针对本土市场汽车相关法规规定，车身长度4700mm以上，宽度1700mm以上，将实行更高一级的税率标准。因此丰田决定将本土市场和海外市场采取不同的车身设计标准，这也形成了第三代凯美瑞的“宽版”和“窄版”两个版本。
日版第三代凯美瑞V30在1990年7月上市，同样搭载1.8L、2.0L发动机和2.0L双涡轮柴油发动机。车身尺寸4700/1700/1395mm，轴距2600mm，长度和宽度被严格限制在标准线以内。
但海外市场不必遵守日本本土法规，针对海外市场，推出了凯美瑞XV10车型，对日本凯美瑞进行加宽加大，车身长宽高为4770/1770/1400mm，轴距2619mm，以当时的标准，凯美瑞已经算是一台中型车了，这就是所谓的“宽版”凯美瑞。这台车在1992年和1993年，被《Car and Driver》评为年度十佳车型。
从这时候开始，凯美瑞日本本土版本和海外版，走上了截然不同的两条路。
第四代凯美瑞：反客为主（1996-2001）
第四代凯美瑞推出时，日本本土泡沫经济被扎破，经济开始走下坡路，本身消费能力下滑了许多。专门针对其本土市场生产销售的凯美瑞无法获取相对应的成本效益，在1998年宣布停产，并继续销售海外的XV20型号凯美瑞。
海外轿车版的XV20车身尺寸又进行了加长，长宽高分别为4821/1781/1407mm，轴距2672mm，迎合了人们对于宽阔空间和长轴轿车的需求。
第五代凯美瑞：丰田佳美，老广东人的记忆（2001-2006）
这一代凯美瑞对于沿海的人来说就开始有印象了，前面的XV10虽然有少量车型被其它渠道引入国内市场，但毕竟保有量太少，见到的概率也低。沿海尤其是广东经常说的老凯美瑞，主要就是这一代。它被大量进口到国内市场，但当时的名字叫做佳美。一说起老佳美，老广人就点头竖起大拇指。当时进口的车型主要为2.4L版本，车尾“CAMRY”旁边标注;2.4。也因此被称为“佳美2.4”。
这一代车身尺寸再次进行加长加大，基于丰田全新的K平台打造，这也是丰田专门前驱中型车打造的平台，包括汉兰达也是基于这个平台打造出来。车辆长宽高为4805/1795/1470mm（额外有1480mm高度版本，后期增加1490mm高度版本），轴距达到2720mm。并首次采用前麦弗逊式独立悬挂和后双连杆式独立悬挂。
除了2.4L版本外，也有3.0L版本，配备丰田的VVT-i可变气门正时技术。搭载5速手动或4速自动变速箱，除了常规的前驱版之外，还增加了四驱版。甚至在2004年针对北美市场推出了3.3L 3MZ-FE发动机。
第六代凯美瑞：真正迎来国产化（2006-2011）
从这一代开始，广汽和丰田合作并正式在国内建厂并销售凯美瑞，这一代凯美瑞被誉为“最经典的凯美瑞”，它开始大量在国内市场销售，指导价19.78万-26.98万，分为2.0L和2.4L版本，匹配4挡自动或5挡手自一体变速箱。
车身尺寸4825/1820/1485mm，轴距2775mm。此后的故事就开始进入我们熟悉的阶段，甚至名字也是从这时候才定为“凯美瑞”，在这之前叫“佳美”。这一代凯美瑞仅在上市第二年，就拿下了国内乘用车销量第一的成绩，证明当年人们对于凯美瑞的喜爱程度，还是相当高的。
第七代凯美瑞：持续高速发展阶段（2011-2017）
这一代凯美瑞仍然沿用丰田K平台，轴距、尺寸、动力相比起上一代，几乎没什么变化。这台车最大改变是第二年推出的2022款，针对外观内饰进行的升级，并推出了油电混合版本。搭载2.5L阿特金森循环发动机，最大马力160Ps，并匹配了105kW电机，电机总扭矩270N·m，匹配E-CVT变速箱。当然，彼时市面上对于新能源车型的接受度普遍较低，销量主力仍然依靠2.0L和2.4L版本。
第八代凯美瑞：TNGA加持（2017-）
这一代凯美瑞这也是在售的现款凯美瑞，由TNGA架构加持，对于动力的提升、燃油经济性的提升和车身刚性以及生产成本，都有一定程度优化。但其实TNGA体系理念并不是2017年提出来的，早在2012年丰田就推出了TNGA架构，并应用在第四代普锐斯上。而在2017年上海国际车展开幕前夕，丰田宣布引入TNGA架构。在售的2018款凯美瑞于2017年11月推出，就基于TNGA架构打造。
车身长宽高4885/1840/1455mm，轴距2825mm，采用前麦弗逊式独立悬挂 后双叉臂式独立悬挂。搭载2.0L、2.5L或2.5L双擎动力，分别匹配6AT、8AT或E-CVT变速箱。后来前者的6AT被升级为模拟10个挡位的CVT变速箱。
总结：从1980年充满争议的诞生，到1982年正式诞生并成为独立车型运营，再到今天，丰田凯美瑞从紧凑级到中型车；从纯燃油车到燃油和混动并行；从V系列、XV系列并行到今天的TNGA架构，凯美瑞的生命周期算是比较长了，也经历了不少风风雨雨。经常在各大耐用车型排行榜单、保值率车型排行榜单上都能见到它的身影。1982年到今天，总共40个年头，许多凯美瑞的对手都被埋入了故纸堆里，成为历史记忆。
它始终在变化，或许唯一不变的，只有变化本身。
凯美瑞如今仍然活跃，截至2022年4月8日，丰田官方就宣布凯美瑞全球总销量从1982年开始截至4月8日，已经累计销售了超过2000万台。对比同样经典的大众甲壳虫，生命周期从1946年开始直到停产，总销量为2150万台。足以在某种程度上说明凯美瑞的受欢迎程度，并且这台车在刚刚过去的2021年，仅国内汽车市场就拿下了超过23万台的成绩。
凯美瑞的故事，还没结束。
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