在2016年共享单车的疯狂扩张下，“中国自行车第一镇”躁动一时，随即在资本市场的不确定性中从巅峰跌落。
风刮过了
“都是共享单车闹的。损失太惨重了。”天津武清区王庆坨镇一家自行车厂的老板许宏（化名）接连重复了几次“惨重”的字眼。他坐在办公桌前，不断地往烟斗里装着烟叶，打火机的响声一次次划破安静。
厂里的生产线已经停了，七八十个员工都已经不见踪影，院子里堆放的全是已经生产组装好的共享单车，自行车的烤漆上还印着logo。这是一家来自三线城市的订单，许宏的厂子每个月为其提供几千辆共享单车。对于许宏乃至整个王庆坨的自行车企业来讲，这都是个不小的活儿。因为，对于日渐没落的自行车行业来讲，1000辆车的生产订单已经是“大单”了。现在，许宏正在想办法处理这些自行车。“他们（共享单车订购商）说车不要了。虽然支付了30%的订金，但是剩余的款项也不给。”
以一辆自行车200～300元的成本计算，最后一笔订单，许宏搭进去了数十万元。他试图给予自己一些希望，他联系了一家企业，尝试将自行车打折销售给他们。“这些车质量不错的，过年过节，当作企业福利也不错。处理完，我就不干了。”
被拖欠货款，甚至停产、倒闭，这样的现象在王庆坨并不少见。有的工厂接了300多万元的订单，同样在收到30%订金后，开始生产，等单车造出来进入交货付款环节时，却再也联系不上客户。一位当地的厂商告诉本刊记者，他隔壁的工厂特意更新了生产线，进行了设备升级，打算专门生产共享单车，然而却发现“没有订单可接了”。“厂里的老板觉得共享单车的风还能够刮一段时间，谁都没想到这么快就结束了。”
2017年10月13日，我跟着司机驾车进入王庆坨镇的时候，甚至街道上都难以看到自行车的影子。路过的很多自行车厂都是大门紧闭，偶尔有几家开门的，也都不愿意谈起共享单车。很难想象，就在几个月前，这个一下午就能够逛完的小镇，曾是国内愈演愈烈共享单车市场争夺战的战略要地之一：一车车的共享单车就是从这里运出去，铺到各个城市的街头小巷，并最终会聚成源源不断的资本。
单车造出来了，客户却联系不上了
司机韩师傅见证了这场热闹的盛事。他记得几个月前，车上的客人来了去，去了来，换了一拨又一拨。很多人喜欢在他的车上高谈论阔，并对车外的王庆坨指指点点。他很乐于从这些人的谈吐判断乘车人的身份：向他打听王庆坨发展经过的一般是到这里寻求共享单车合作的；坐在车上不停地接电话和联系的，一般是揣着订单来的掮客，希望将单子转手卖个好价钱。而最近，他的车却很少用得上了，“一天想跑到100多块钱都不容易，以前好的时候，能有上千块”。
自行车小镇的机会
就在6个月前，王庆坨对共享单车还是满怀期待。时任天津市王庆坨自行车商会秘书长菅顺启在接受媒体采访时一度掩饰不住内心的兴奋，他将共享单车的到来称为“入行18年来的最大机会”：相比于原来“1000辆”的订单，共享单车平台动辄就给出“几万辆（件）”的承诺，订单量是“爆炸性的”。
“自行车第一镇”王庆坨确实需要一个机会。这个以传统制造业为生的小镇起步于1994年，最初只是装自行车的工人下海创业。在优越的地理位置以及上世纪全面上涨的自行车需求下，王庆坨逐渐形成自行车产业链，有着六七百家自行车整车和零部件生产企业，自行车产量占到天津全市自行车产量的三分之一，全国总产量的不到五分之一，被称为“中国自行车第一镇”。“大工厂、小工厂、家家户户是工厂”可以准确概括当地的自行车产业生态。一名工人犹记得当年的好光景：“两千零几年的时候，别地儿的工厂一个月只有400元左右的工资，在王庆坨就能拿到600块，相当于现在的6000多块。”
随着电动车和汽车的普及，自行车的使用率普遍降低，王庆坨也逐渐走入暮年。一组数据显示，2015年，我国两轮脚踏自行车产量为5532.8万辆，产量较上年同期下降10.8%；2015年国内电动自行车产量为3257万辆，产量同比下降近8.3%。这些数据具体在王庆坨，则是每年都有不少自行车厂倒闭，企业赔钱更是司空见惯。“自行车的利润非常小，每辆自行车赚5元钱已经算多的，只能以量取胜。”一位自行车车厂员工告诉本刊记者。
菅顺启等人的判断有着更充分的依据。2016年，共享单车的概念迅速走红，从当年8月到次年1月，摩拜获得五轮融资，其中D轮融资有2.15亿美元；ofo则有四轮，也在当时表示已经准备好了充足的弹药。此外，一系列新的品牌也迅速地出现在市场上，并试图瓜分一块蛋糕。2015年至2016年，共享单车市场整体用户数量实现了从245万到1886万的巨大增幅。
艾媒咨询发布《2017Q1中国共享单车市场研究报告》，则为共享单车的发展编织了更加美好的未来，认为中国共享单车用户规模预计在2017年将达2.09亿人，并将继续保持超高速增长。“腾讯财经”曾预估，在2017年，仅摩拜单车预计产量就能达到1560万辆，ofo则为1780万辆，即使按照每辆200元计算，这将为制造商带来近70亿元的订单；外加其他共享单车品牌，整体订单金额可能接近百亿元。
在王庆坨，共享单车的风潮展现为源源不断的订单。从零部件生产到整车组装，生产的共享单车样式不同、规格不同，所属的企业也不同。也难怪有媒体在报道中形容共享单车风潮中的王庆坨，“一夜之间，遍地都是钱”。
大批的造访者将这种躁动放大到了极致。捷纳特自行车厂的业务经理郝杨接待过不少前来考察的共享单车创业公司，多数是初入局者。这些前来考察的人谈话的方式出奇相似，每个人都在绘制他们的共享单车王国，并试图成为佼佼者。“他们动不动就说这是一个暴利的项目，他们要在市场上投几万乃至几十万辆，要在多少城市铺开。你能感受到他们的急切，仿佛晚一天就要赔很多钱似的。”
让郝杨印象最深的是一个30岁左右的年轻人，他筹建了一个共享单车的平台，团队刚刚成立18天，而他的想法是在第30天能够实现共享单车的量产，并在所在城市投放。“如果确定车型，一个月内，我们是能够把自行车做出来。但是他对于共享单车的基本认识都不够清楚，比如说，他首先要去找APP开发商，然后要确定智能锁的生产商，而这些，在王庆坨都实现不了。”
很多来访者跟这个30岁的年轻人一样，无备而来，他们希望自行车厂能够提供成品，甚至有人希望车厂能够代替他们完成基本的设计，多数人口气很大：“我们不缺钱，我们的自行车的零件必须都是定制的，不能和别人一样。我们买你们的车子，你们把所有东西都准备好。”“定制的产品一是成本高，二是生产周期长，所以我们会劝考察者使用通用的零件，尽量减少定制，不少人出于工期的考虑，后面也会接受。”一名自行车厂老板说。
ofo也来过王庆坨。他们从生产规模到生产流程，以及资质等方面考察了几家企业。不过后来考虑到王庆坨主打低端产品的问题，ofo并没有将整车安装的业务放在王庆坨。然而，这并没有影响包括ofo在内的共享单车业务在王庆坨的铺开。“很多大的厂子接了单子，做不完，就会转包给我们。王庆坨在全国范围来说价格都算便宜，遍地都是自行车厂，算是最好的选择。”
紧随摩拜单车和ofo小黄车，包括小鸣单车、永安行、町町单车等品牌在内的共享单车也一个个出现。2017年2月，中国自行车协会的统计数据显示，2016年以来，出现的共享单车品牌已达15～20个，投放的城市达到30多个。
躁动最直接的一个表现是原材料价格的上涨。比如说，摩拜单车做叉架用的铝材，从2016年8月至今，每吨价格已经上涨了2000～3000元。而做车胎用的橡胶材料，也从2016年12月开始涨价，涨幅10%左右。按照自行车行业的规矩，零部件是先供货后付款，“更多的时候是拿现钱买不到货”。一家百人规模的自行车厂生产线达到了3万～4万的最高生产量级，为了共享单车的订单，他甚至推迟了原来客户的订单，“一是生产线上忙，没有办法生产，另外是原料紧缺，普通的自行车零件都买不到”。
因为工钱高，工人们也大都涌到了生产共享单车的厂子里。“自行车的车轮轮条需要手工安装，那个时候我们厂都找不到工人。”据称，公司给工人增加20%～30%的工资亦“是整个行业的正常水平”。在当时，原本每个月5000元左右工资的工人按照计件工资的核定标准，能拿到1万多元。
郝杨对这些前景有些动心：“要不也增加生产线，专门做共享单车？”捷纳特的老板侯瑞选择保持冷静。“共享单车长远不了，”他的判断更多地来自直觉，“市场终究会饱和的。”
低端制造的魔咒
一系列的变化验证了侯瑞的直觉。从2017年6月开始，共享单车市场开始明朗起来，“两大巨头”摩拜单车和ofo小黄车融资进展顺利。2017年6月，摩拜单车完成超过6亿美元的新一轮融资；7月，ofo小黄车宣布完成超过7亿美元的新一轮融资。而包括悟空单车、3Vbike、酷骑在内的单车却先后爆出融资困难、押金退款等方面的问题。“很多自行车厂家为了做共享，把所有的业务都停了。共享完了，企业也就死了。”经营一家中等规模的自行车企的老板许明告诉本刊记者。
北京地铁10号线宋家庄站外排列的共享单车
除了做共享单车的很多企业陷入被动局面外，传统的销售也受到了其影响。“共享单车解决的是最后1公里到3公里的问题，和普通的自行车定位人群重合，很少有人来买自行车了。”他的厂子做自行车网络销售，他比对了往年的同期数据，“7、8、9三个月份是学生开学季，也是自行车的销售旺季，往年这个时期，我们能够销售3万台左右自行车，今年也只有1万台。”一位自行车厂的老板告诉本刊记者。
与众多车企老板将所有的责任归咎于共享单车不同。许明（化名）认为更多的原因在于王庆坨本身。“共享单车的冲击以及资本的疯狂投入对小镇产生了影响，但事实上这些只是外部的力量。王庆坨的企业内部有着各种各样的问题。共享单车对于王庆坨只是一场优胜劣汰的洗礼。”
许明是最早接共享单车业务的一批人。他告诉本刊记者，刚开始的时候，多数的车企是犹疑和观望的。“刚开始有共享单车平台找过来，求车企做订单。不少人觉得有老客户就行，所以找理由拒绝，说共享单车的太阳板、防盗螺丝不好做等。”许明尝试着接了一个1000辆车的订单，却发现这是一个好差事。“一辆自行车能够赚50～60元钱，利润在20%～30%，我赚了20万元。”
在小小的王庆坨，消息传得很快。不少人来找许明，也想做共享单车，许明介绍了渠道。就这样，越来越多的人开始加入共享单车的行列。一场内部的无序竞争开始在王庆坨慢慢点燃。“有的人甚至为了争抢业务，说可以少要甚至不要押金。压低成本也是一种方法，比如说一种零件，市场价100元，有的车企会报出90元，甚至有人说80元。”
就这样，原来车企占据主动权的形势完全改变了。“客户开始挑选厂家做，不少人的标准只有一个，‘谁便宜给谁做’。其实，很多企业根本就没有实力支撑，只是想拿订金周转资金，最后交不出合格的产品。”许明将王庆坨的结局归结于其一贯以来的作风，“没有创新，无序竞争”。
许明出生在王庆坨。他今年32岁，从事与自行车相关的行业也有数年，可谓见证了王庆坨自行车的繁荣和落寞。“王庆坨一直在走低端路线。”
几年前，一家企业推出一款被称为“死飞”的单速车，因为市场上卖得好，不到半个月，整个王庆坨的街上摆满了类似的自从车。“在王庆坨，很少有人会去创新，车企之间只会相互复制、比价格，你便宜，我比你更便宜。”现在流行的山地车亦是如此。“一个热卖的贴花在王庆坨一天之内就能传遍，甚至有客户拿着我家产品的照片去找别的厂家，问能不能做得出来。”许明说。
“死飞”单速车
以中小企业为主的王庆坨，似乎很难打破低端产品、恶性竞争的魔咒。据媒体报道，最离谱的时候，王庆坨的自行车曾卖到了50元一辆，是当时行业平均价格的三分之一。这种自行车的车架薄得跟纸一样，生命周期只有3～6个月。于是王庆坨也成为劣质自行车的代名词。
许明觉得，共享单车的出现给了王庆坨一个机会。“共享单车让很多人再次意识到自行车的存在，有很多国外的客户今年来考察。”不少车企开始研究新的产品，并寻找外销的出路。比如说有的公司研究了适应在雪地上骑行的山地车，有的则致力于在童车领域发展。许明正在努力打开外销的道路，他希望将80%的产能都转到外销上去。
就在前两天，还有人来找许明，说想做共享单车，来的人依然看好共享单车的前景，但是他还没想好单车应该叫什么名字。许明觉得有点哭笑不得，住在小城镇的他不太能理解资本市场的玩法，他只知道，镇上做共享单车加工的企业越来越少了。“原来如果说100家企业，其中有80家都在做共享单车，现在能有8家就不错了。”
（图片来自网络）
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