一般汽车都是被动分频系统（少数车原车是主动分频，也有一部分是半主动分频），被动分频系统就需要分频器，因为大多数高音没法承受过大的功率，会烧毁的。所以，原车一般都会给高音串联一个小电容来进行最基本的分频。
车载分频器作用
汽车音响套装扬声器里面会标配分频器，主要作用就是把音响主机或者功放的输出信号分解为高频中频及低频信号，在输出给扬声器发出声音。这样会使扬声器发出本身允许工作的频率范围，这样人耳听到的也是最清晰亮丽的声音了。
车载音响中的不同分频器
主动分频，是主机的音频信号在经功放电路放大前在主机中央处理器里进行分频。原理是音频信号到主机中央处理器，在主机中央处理器里音频信号按照频响范围分为低频信号和高频信号，再把分好的两路信号各自输入到放大电路里，单独放大。
被动分频，是音频信号经功放电路放大后再由被动分频器分频，分别输入到相应的高音或低音喇叭上。原理是由电感电路滤掉高频声音，剩下低频声音,再把低频声音输入给低频喇叭。由电解电容滤掉低频声音剩下高频声音，再输入给高音喇叭。
主动分频在功放的输入端进行分频处理，负载是功放的输入端，阻抗高而稳定，不容易产生频点漂移的情况，分频处理好的信号被功放放大直接驱动喇叭中间少了不少非线性失真的元件，失真减少了，少了中间的介入损耗功率传输比提高了，同样没有了介入损耗喇叭的瞬态变好了，音响系统的分析力有所提高，细节展现的更为清晰，而且对于汽车环境的变化都可以根据喇叭摆放位置调整分频点使频率衔接更为顺畅，层次感等都会交代的清楚明了。每路功放工作在不同频段可以减少互调失真和畸波失真。不同的喇叭信号传输可以使用更适合某频段的信号线和喇叭线，使信号传输效率或是声音特点更具风格。
但由于主动分频需要使用多路功放驱动，每只喇叭需要独立一个声道驱动,成本高昂，而且调试不易，所有大多汽车音响改装还是用的被动分频。
车载音响之扬声器与分频
在专业音响中高音单元一般为号角式扬声器，低音单元则有直射式和气流式等多种形式。分频点和分频交叉区域会存在声音干涉现象的原因很简单，由于分频器的分频衰减率不可能做得无穷大，在分频交叉区域，尤其是在分频点，高音扬声器和低音扬声器会同时存在对方频段的声音，这时出现声音干涉现象在所难免。所以说，分频器的分频衰减率做得越高，分频交叉区域就越小，扬声器问的声音干涉就越小。
所谓高低音分离式音箱是指声音的高频部分由一只高音扬声器放音，低频部分则由一只低音扬声器放音的音箱，而不是由一只扬声器完成整个音频频段放音的任务。在专业音箱中，高音单元一般为号角式扬声器，低音单元则有直射式和气流式等多种形式。不管是内分频还是外分频，高低音分离式音箱都要采用分频放音的方案。
车载分频器原理
扬声器的分频网络是由L/C滤波器（电感与电容）所构成的电路，并联式的分频器设计主要采用三种基本的滤波器形式。它们是：低通滤波器，将高频段衰减，通常运用在低音单元；带通滤波器，将高频端与低频端全部衰减，一般应用在中音单元上；高通滤波器，衰减低频段，绝大部分运用在高音单元上。
L/C所组成的滤波器基本上只是利用电容与电感的反应特性作为衰减频率的电路，这些元件的特性可由电抗的公式表示（也就是交流的阻抗）：
上述的阻抗公式说明了电容或电感与频率的关系：电容的容抗与频率的增加成反比，当交流的频率降低，容抗相应增加。电感的感抗特性正好与电容相反，当频率增高时，感抗也跟着增加。
滤波器通常可由三项基本特性描述：衰减的斜率，滤波器的谐振和Q值。斜率一般以每一个倍频程（八度）的衰减量为单位，如dB/Octave。当L与C由不同的电路形态组合之后，滤波器的斜率可以开成如图2-4-2所示每倍频程6，12，18，24dB的衰减量。超过24dB的衰减量的分频网络很少使用。这些衰减率同时可以利用斜率的阶数来表示，一阶为6dB/Octave，二阶为12dB/Octave，三阶为18dB/Octave，四阶为24dB/Octave的斜率。
当滤波器的阶数大于一阶时，滤波器的电路谐振频率就是电容与电感的电抗相等时，也就是分频点的频率。所以L和C的乘积是一个重要的参数，不同的L和C值组合，可以得到不同的响应。
滤波器的Q值与单元的Q值，以及单元装箱后的Q值具有相同的关系，Q值是描述分频点处的曲线变化的一个参数量。不同的滤波器Q值描绘出不同的衰减响应曲线，如图6-4-3所示。不同的响应曲线具有不同的特性，它是都以第一个发现这些响应特性的工程师命名，例如：Chebychev（Q = 1），Butterworth（Q = 0.707），Bessel（Q = 0.58）， Linkwitz-Rily（Q = 0.49）。
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