当前,面对油价上涨、运费走低、回程货源难找等一系列难题,卡车司机的运输之路异常艰难在此情况下,一种特殊的运输方式——“子母车”重新回到公众视野,成为卡车司机降本增效的利器,我来为大家科普一下关于?以下内容希望对你有帮助!

(子母车又火起来了)

当前,面对油价上涨、运费走低、回程货源难找等一系列难题,卡车司机的运输之路异常艰难。在此情况下,一种特殊的运输方式——“子母车”重新回到公众视野,成为卡车司机降本增效的利器。

01 “子母车”悄然兴起 车企争相布局

“‘子母车’是公路运输行业对于‘车背车’的一种官方称谓,也是早些年就流行的一种降本增效的运营方式,具体运作原理即两辆车只拉单程货,空返的时候,一辆车背着另一辆车回程。目前,该运输模式主要应用在长途煤炭运输领域,某些地区由于进货量远高于出货量,也存在这种‘子母车’的运输形式。”在接受《中国汽车报》记者采访时,吉利商用车研发部工程师肖何介绍说,“子母车”之所以重出江湖,是低迷市场行情下,卡车司机为节省成本而做出的选择。

据了解,“子母车”最常见的组合是:母车选用13米仓栅式半挂车(高顶双卧驾驶室),子车为9米仓栅式挂车(平顶轻量化驾驶室)。这样“一大一小”的搭配进行“车背车”运输,既保证了整体外廓尺寸在合规范围内,又节省了大量的过路费和燃油费用。

当下,随着“子母车”在市场上悄然兴起,多家整车企业纷纷应势而动,推出了多款“子母车”车型,如解放悍V、重汽豪沃NX、东风天龙VL、陕汽德龙M3000S、柳汽乘龙H5等,深受特定用户和细分市场的欢迎。比如在山西、陕西、内蒙古等区域,运输煤炭的车辆中,“子母车”占据了相当一部分比例。

“由于煤炭运输行业配货时间较长,使得很多运输从业者不得不选择只拉单边货,但空载返程又会增加运营成本,在这种背景下,‘子母车’重换新生,成为运输从业者破解困局的‘救命稻草’。”运输行业资深人士王金伍说道。

02 降低返空运营成本 助力用户降本增效

事实上,“子母车”并不是新鲜事物,它的诞生可以追溯到20年前,当时由于互联网不发达,配货多是通过“小黑板”和信息部获取,因此想要在一个陌生城市找到货源是非常困难的,所以很多卡友只能选择空车回程。为了减少成本支出,当时的运输从业者就使用了“车背车”的方式。后来,随着时代的发展,以及网络货运平台的兴起,“子母车”一度在市场上销声匿迹。

2020年以来,新冠肺炎疫情打乱了公路运输市场的正常秩序,导致货运量大幅下降,运力严重过剩,多数卡车司机面临无货可拉的窘境。在这种情况下,运输从业者亟需找到一种可以节省油费和过路费的运输方式,而“子母车”就成为了一种合适的选择。

此外,国内油价上涨,导致近段时间以来运输成本居高不下,这也让本就艰难的运输从业者更加举步维艰。而“子母车”的出现,能够在一定程度上解决这一难题。

“这种‘车背车’的运输方式,不仅可以节省车辆的空放成本,减少车辆磨损,还能降低卡车司机的劳动强度。从这个角度来看,‘子母车’的优势还是很明显的。”一位从事煤炭运输的卡车司机告诉记者。

“如今,货运车辆往往是满载去、空车回。而采用‘子母车’的形式,即母车相当于载‘货’而归,而子车作为‘货物’只需支付一定的运费,却省下了大量的过路费和燃油费。如此‘搭伙过日子’,两辆空车均得到了止损,并起到了抱团取暖的效果。”山东卡车司机刘强表示,货车统一按车(轴)型收费后,使得车辆空返的过路费大幅提升,而通过“车背车”的方式,过路费可节省50%。同时,子车也能实现零油耗。此外,回程时两名司机可轮流驾驶车辆,人力成本减半,大大提升了运输的利润空间。

“从山东聊城到陕西神木为例,这条运输线路单趟距离800公里,使用‘子母车’回程可节省约900元高速通行费以及1200元燃油费,总计可省下2100元。如果按照一个月10趟往返计算,一年就能省下约25万元,是一笔非常可观的收益。”河南卡车司机王磊说道。

昌龙挂车董事长孙复森也认为,“子母车”不失为一种经济高效的运输模式,实现了卸货即返程,节省了大量时间,为增加运输频次提供了极大助力。

03 未来前景仍不明朗

虽然“子母车”已成为一些细分市场的主力车型,但对于其未来的发展前景,业内仍有不同看法。

奥通机械设备制造有限公司相关负责人认为,在实际运营过程中,“子母车”既能实现减污降碳,又能达到降本增效的目的,还能减少车辆损耗,是一个极具性比价的运输方式,其市场前景值得看好。

“‘子母车’是应对当前低迷市场形势的产物。未来,即便经济形势和运输形势有所好转,但出于实现‘双碳’目标的考量,‘子母车’还是有它存在的意义和合理性。”有业内专家指出。

毋庸置疑,“子母车”能够在一定程度上减少运营成本,但它也存在着诸多问题。王金伍告诉记者,一般“子母车”合体后,其整体高度在4.35米左右,即便是采用鹅颈式挂车设计,仍有可能出现超高的情况。另外,在车辆宽度上,“子母车”一般在3米左右,同样超过了国标规定的限值。

另一个争议点是“子母车”的定义问题。如果将子车视为不可拆卸货物,那么它就需要通过专业平板车辆来承运,而“子母车”一般都是仓栅式货车,所以其是否存在“钻空子”嫌疑也难以界定。

此外,一提到“子母车”,还往往伴随着压低运价与恶性竞争的声音。“从供需关系来看,‘子母车’保有量的大幅增加,会在一定程度上加剧某些地区和线路上车多货少的局面,对运费产生影响,对普通车辆的生存空间也会有一定挤压。”王金伍说道。

还有卡车司机向记者反映,“子母车”在运输过程中,子车和母车的接触面有限,装载后整体重心偏高,如果遇到紧急刹车的情况,子车由于惯性容易发生位移,从而产生安全隐患。另外,“子母车”在固定方面,应该有专门的固定工具,但在实际运营中很多车辆并不具备“锁车”条件,一旦固定不牢,也容易引发安全事故。

“可见,‘子母车’仍需进一步规范。”王金伍建议,可以参照专业运输车辆(如中置轴列车和半挂式牵引车),出台相应的技术规范,要求母车货箱上装备可靠的固定连接点;对于经常进行“子母车”运输的,要为母车挂车货箱底板的高度设置一个限值,并允许在货箱底板上设计相应的车轮凹槽,以增强稳定性和降低车辆的运载重心。总之,出台的政策法规要基于充分的调查和论证,以实现用户需求与技术法规的优化平衡。

“目前,政府相关部门对于公路运输市场的管理愈发趋于精细化、常态化,未来‘子母车’这一特殊车型是否会被纳入严控范围内还不得而知,我们期待相关部门能够尽早出台更为明确的标准规范,确保运输行业合规健康的发展。”王鹏最后说道。

文:姚会法 编辑:孙伟川 版式:李沛洋

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