贵阳有轨电车？到底是个啥？
贵阳市交委发布了《贵阳市有轨电车线网规划》，根据《规划》贵阳市域及贵安新区有轨电车共19条，总里程约586公里。贵阳市将构建以地铁、轻轨为骨架，有轨电车为加密，其他轨道为补充的城市轨道交通网络。
有点意思，除了在建的地铁2号线、3号线、S1号线，贵阳又迎来了新鲜玩意——有轨电车。
朋友圈里面很多地产销售也兴奋了一把——有轨电车都要来了，房价怎么会跌？
港真，我实在没有理解这两者的逻辑关系？不过想想任何新闻都能被销售们解读成房价要涨，那就不奇怪了。
但是有轨电车作为贵阳交通的新鲜玩意，还是要给大家普及一下的。今天，野生专家就来解读一下有鬼电车，哦不，有轨电车到底是个啥玩意儿。
有轨电车是个啥？
其实，有轨电车我们早就见过，比如下面这个图
怎么样？这台"叮叮车"是不是勾起了你美好的回忆……当年正青春，情窦初开，与美丽的少女相遇在电车上……浪漫得很。
其实，这就是有轨电车。不过这是古老型的有轨电车，现代的有轨电车变化可就大得多。
定义：有轨电车，是一种通常由架空接触网供电、电动机驱动，依赖固定轨道行驶的公共交通工具，基本上是轻轨运输系统分类下面的一种。列车车厢分别有单节和多节编组的设计，但是总长度一般不大于100米。
有轨电车的英文词汇tram，一种说法是来自低地苏格兰语，指当时矿山铁路，另外一种更有可能的说法是来自中世纪佛兰芒语，因为已证明，1873年该种类型的列车就存在于该地区，并出现了tram这个词汇。
英文中的tram、 streetcar和trolley等一般均指同一事物，且词汇本身并无"轨道"和"电"的含义。而中文则可从字面判断，将其理解为在轨道上运行的电车。相对地，在道路无需轨道行驶上的电车，则称作无轨电车。而在某些地区（如日本），因为其行驶轨道通常不高出街道路面而被称作路面电车。
有轨电车通常以集电弓或集电杆从接触网取得电力，少数以集电靴从第三轨取电（如法国的波尔多电车采用阿尔斯通APS智能轨道供电系统），另有极少数采用感应供电（主要生产商是庞巴迪，代表为PRIMOVE系统）或储能装置（蓄电池、超级电容等）供电。
所以，现在新型的有轨电车对比我们记忆中过去的有轨电车，变化很大。更加现代、更加只能、也更加舒适。他们都是长下面这个样子：
怎么样？是不是看起来高、大、上？古老型有轨电车在逐步退出历史舞台后，现代型的有轨电车又逐渐得到了很多城市的青睐，近些年来众多大城市纷纷上马有轨电车。
2006年底，天津滨海新区开通了从法国引进的胶轮导向电车Translohr，是中国大陆境内第一个使用胶轮导向电车的城市。部分媒体和网络虽然也称之为"有轨电车"，但此种电车的采用的钢轮钢轨只起导向的作用，实际承担行驶和承重的作用的为橡胶轮胎，与传统意义上的有轨电车有本质区别。2009年，上海浦东新区张江地区也开通了使用此种胶轮导向电车，上海成为中国大陆第二个使用胶轮导向电车的城市。
2013年8月，沈阳新建设的现代有轨电车开通运营。
2014年8月1日，南京有轨电车河西线开通运营。
2014年10月26日，苏州高新区有轨电车1号线开通运营。
2014年12月31日，广州有轨电车海珠环岛线开通运营。
2015年12月28日，淮安有轨电车1号线开通运营。
2016年3月5日，青岛有轨电车城阳示范线开通运营。
2017年6月13日，珠海有轨电车1号线开通运营。
2017年7月28日，武汉有轨电车车都T1线开通运营。
2017年10月28日，深圳有轨电车开通运营。
2017年12月30日，北京地铁西郊线开通运营。
有轨电车对于贵阳是个新鲜玩意儿，但其实在国内很多地方早就有不少运营案例。相信很多朋友在去这些城市旅行、出差的时候，也感受过有轨电车。
地铁还是电车？
有朋友问：搞有轨电车，是不是不搞地铁了？有轨电车能替代地铁吗？
这要在内行人看来，就是个笑话。但是对于很多普通老百姓，确实是不清楚、不了解的。
首先，来看看什么是城市轨道交通系统。
城市轨道交通系统："采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
其实，地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮啥的，都是属于城市轨道交通系统。所以你理解为啥贵阳地铁公司不叫"贵阳地铁公司"，要叫"贵阳轨道集团"了吧，因为未来在贵阳并不会只有地铁一种城市轨道交通系统，而是多种并存。
纵观国内外大城市，斗胆说一个定律：无地铁，不城市。
城市就是人群的聚居地，在城市人群最主要的两个需求是工作和居住。这两个就是城市的最主要功能，其他的如商业、教育、医疗等都是从这两个需求衍生出来的其他需求。
经济发达的城市，人口越来越多，城市规模越来越大，也就意味着对城市通勤系统的要求越来越高。在通勤系统中，地铁必然是第一选择。
准时准点满足大规模人群的出行需求，这就是地铁的意义。
但是地铁这么牛逼，也有两个问题不得不面对。
第一、真特么太贵了！
以贵阳为例，贵阳1号线线路长度全长35.11公里，总投资概算215.21亿元，摊到每公里造价6个多亿；
贵阳地铁2号线一期线路长 27.6 公里，总投资概算 194.59 亿元，摊到每公里造价7个亿；
贵阳地铁2号线一期线路长12.8 公里，总投资概算 83.6 亿元，摊到每公里造价6.5亿元；
贵阳地铁3号线一期线路长43.03公里，总投资概算322.31亿元，摊到每公里造价7.49亿元；
贵阳地铁S1号线一期线路长30.32公里，总投资概算172.52亿元，摊到每公里造价5.6亿元。
也就是说，现在建成运营中的1号线，加上在建的2号线一二期、3号线、S1号线，总投资合计988亿元。
惊不惊喜、意不意外？贵阳的哪个大工程遇到贵阳地铁都只能当弟弟。千亿级别工程，就是贵阳地铁。
以贵阳一年900多亿的财政收入、400多亿的公共预算收入（2018年数据），能同时撬动这么几条线的建设，已经算是极限操作。而且贵阳这几条线加起来将近150公里，差不多相当于其他很多城市五六条线的长度，确实不容易。
第二、建设时间真的很长
地铁建设时间很稳定，基本上就是4年半到5年半左右的工期。从土建、洞通、轨通、电通，到试运行、试运营、正式运营，哪个环节其实都节省不了太多时间。
还是以贵阳为例，在贵阳修地铁得面临一个严峻的情况，那就是喀斯特地形。特别是老城区内部，众多的溶洞让施工难度无限放大。1号线和2号线，基本上都是暗挖、明挖拿小钻机慢慢搞，用不了盾构机这种神器。
▲3号线黔进号盾构机
还好现在的3号线终于能用盾构机开动，但是时间能节约很多吗？未必，因为这是自然规律，在没有挖到外星人黑科技之前，不以人类意志为转移。
虽然地铁是最完美的选择，但是真的太贵，而且施工真的太费时间。所以要大范围的满足城市通勤需求，还是需要其他的轨道交通系统。比如，有轨电车。
有轨电车的优点就很明确了：
1、价格便宜量又足
一公里有轨电车线路所需的投资只是一公里地下铁路的三分之一，甚至更少。 比如：
成都市 IT大道现代有轨电车工程线路全长约39公里，共设站47座，概算总投资额约为 50.93亿元，技术经济指标为1.31亿/正线公里。
淮安市现代有轨电车一期工程路线全长约20.07公里，设置车站23座地面站，工程概算总投资36.48亿元，经济指标1.8亿元/正线公里；有轨电车工程总投资32.28亿元万元，经济指标1.6亿元/正线公里；配套道路工程4.2亿元。
怎么样？是不是比地铁便宜得多？
2、工程上马容易
地铁批复有多少难？这一点可以告诉大家：虽然贵阳比较LOW，但咱们是全国为数不多有地铁的城市。要上马地铁，必须得到国家发改委的批复，需要考察城市GDP、人口、经济、客流强度等各种指标。地铁不是你想上，想上就能上。
根据最新颁布的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报地铁的城市需要满足以下条件：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。
拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
相比之下，有轨电车就容易多了。同样在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）中明确规定：城市轨道交通项目（不含有轨电车）由省级发展改革部门根据国家批准的城市轨道交通建设规划，按照相关程序审批（核准），未列入建设规划的项目不得审批（核准），严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。有轨电车项目由省级发展改革部门负责审批（核准），并做好与相关规划的统筹衔接。
也就是说，省一级发改委就可以直接审批（核准）有轨电车项目，比地铁那玩意儿轻松多啦。
3、建设速度快
上面说过，一条地铁线的建设，动辄就是5、6年，让人望穿秋水。而有轨电车呢？因为施工不用钻地，当然可以节省很多，基本上可以控制在两到三年内就能完成一条线。
比如淮安有轨电车项目建设总工期16个月，2014年底前首列车进场调试，2015年6月就通车试运营了。
沈阳浑南现代有轨电车1号线2011年11月启动，2013年10月就开通运营。
价格便宜、上马容易、建设速度快，这就是现代型有轨电车的优势。但有这些优势，为啥各个大城市还要疯狂的修地铁呢？看看下面的表格就可以知道原因：
没错，运力首先就是有轨电车最大的瓶颈。有轨电车每小时只有1万人左右的运力，而地铁则是3万打底。对于动不动中国动不动就是几百万上千万人口的大城市来说，有轨电车的运力实在是有点堪忧。
▲武汉光谷有轨电车
而且现在很多城市的有轨电车还有一个大的缺陷，那就是占用道路面积不小。比如武汉光谷的有轨电车，就需要占用城市主干道的车道行驶。因为是专用车道，反而会大量挤压其他车辆的行驶空间，造成更拥堵的现象。
比如上面的图片是武汉光谷有轨电车，可以看到中间有轨电车占道的部分差不多是4个车道。如果不是道路宽阔的地方，根本就没有条件设置这种路面有轨电车。对于寸土寸金的很多大城市来说，有轨电车占据的道路面积也是不可忽视的重要问题。
甚至有一些城市的有轨电车线路还缺乏独占路权，同样需要等待红绿灯参加道路交通。这就有点得不偿失了，本来就是希望得到准时快速的公共交通服务，现在你让我等红绿灯？
这也就是为啥有轨电车在国外很多地广人稀的城市还算普及常见，而在国内却始终不能成为主流的原因。
地铁，绝对还是贵阳公共交通的主干道。有轨电车的作用更多的还是作为辅助支线补充地铁、接驳地铁、服务地铁。
贵阳地铁1号线解决了贵阳轨道交通从无到有的问题，把观山湖区、老城区与小河经开区链接在一起。也解决了贵阳北站、贵阳火车站这两个重要交通节点的链接。
贵阳地铁2号线是把白云、观山湖、三马、老城区、双龙新区做了串联，白金同城化有了实质性的进展，三马也因为2号线的建设倍添助力，双龙新区搭上2号线二期的东风，通过轨道的链接成功进入城市协同发展的范畴（龙洞堡机场这个重要交通节点也并入轨道交通）。
贵阳地铁3号线是"大贵阳框架"的最后组成部分，乌当、老城区、花溪…通过3号线紧密的链接。同时通过与1、2号线的换乘，通达城市各处。至此，贵阳六区全部实现了地铁梦，进入地铁时代。大贵阳基础框架正式落成，贵阳也将进入高效率发展的新时代。
三条地铁线，串联起了贵阳人口最稠密的各个版块。你能想象有轨电车的运力，能满足贵阳北站、龙洞堡机场、金融城、花果园、大营坡、太慈桥这些人流量超密集的地方么？
因为高昂的造价和非常大的建设难度，地铁不可能覆盖到城市的任何节点。特别是贵阳的地形，山多、谷多、间隔多……很多小节点组团难以与地铁站进行直接接驳。有轨电车的建设就可以相对便利的解决这个问题，启动简单、价格又便宜。而且很多小节点的人口本来就不多，杀鸡不用牛刀，有轨电车的运力足矣。
所以，地铁大节点大动脉 有轨电车小节点血管，就是未来贵阳公共交通的合理组合方式，也是一种解决问题效率更高、经济效益更好的方式。
高架有轨电车？
说了很多，有轨电车的优缺点大家都已经明了。贵阳有轨电车的一些线路走向，在新闻报道中也已经体现。对于线路问题，我觉得没有什么值得特别讨论的地方。总之地铁 有轨电车的规划，差不多可以覆盖掉贵阳大大小小几乎8~90%的重要节点。
但是在有轨电车建设上，贵阳会有不一样的创新吗？在最近一年的新闻报道中，或许我们可以找到些许端倪。
2019年1月31日，贵阳市政府官网发布消息称，贵阳市政府与比亚迪公司于1月30日签署了《贵阳市人民政府比亚迪股份有限公司全面合作协议》《贵阳国家高新技术产业开发区比亚迪股份有限公司智能制造产业园投资合作协议》。此举意味着，未来通过建设比亚迪云轨、云巴，贵阳市公共交通有望得到进一步升级。
据悉，贵阳生态优美、气候宜人、规划科学、发展迅速，比亚迪对在贵阳落地发展充满期望、信心十足，将充分整合力量、发挥企业优势，加快推动项目建设，为贵阳高水平开放高质量发展作出应有贡献。根据合作协议，贵阳市与比亚迪将在新能源、轨道交通产业等领域开展合作，同时，比亚迪公司将在贵阳市投资建设智能制造产业园基地。
2019年5月20日，贵阳市2019年第2次工业项目集中开工活动在高新区举行。贵阳比亚迪智能制造产业园项目由动力电池产业项目和立体交通智能制造产业项目构成，占地约682亩，总投资50亿元。
其中，动力电池产业项目主要建设内容包括动力电池电芯、模组及PACK等核心产品线，预计年产能约10GWH，立体交通智能制造产业项目主要建设云巴车辆生产基地。产业园建成后，预计年产值约100亿元，解决就业约2000人。
此外，根据10月28日贵阳市生态环境局公示的动力电池产业和立体交通智能制造产业系列项目环评文件，该项目建设单位为贵阳比亚迪实业有限公司，项目总投资50.22亿元，其中环保投资5000万元。
建设内容包括锂离子动力电池及电池配套材料生产线、城市胶轮有轨电车交通部件组装及系统生产线以及配套公辅设施。项目建成后具备年产120节城市胶轮有轨电车交通部件组装及系统生产能力、10GWh锂离子电池的生产能力。
所以，一种新型的有轨电车可能是贵阳的解决方案——云巴。
比亚迪"云巴"，可以理解为"在高架上行驶的电动大巴"。云巴是比亚迪研制的一种新型轨道交通，官称"胶轮有轨电车"（属于有轨电车系统），全线需在高架轨道上行驶，每公里造价约1亿元，主要适用于中小型城市干线、大城市加密线、机场高铁接驳线、景区观光线等，可以实现全程无人驾驶。
如果是这个云巴，那还是有点意思。首先解决了道路占用问题，云巴其实类似高架轻轨，全部是高架建设，桥墩占用的绿化带面积很小；其次是绝对的独占路权，不会与路面交通发生关系，也就是可以做到准时准点，把误点概率降到很小；最后是本地拥有制造基地，不仅可以大大降低设备成本，如果未来云巴在其他城市落地生根贵阳也可以拥有一个完成了产业链条。
应该说，除了运量仍然比较小，云巴基本解决了之前有轨电车路权和道路占用的问题。但云巴仍然还是一个新鲜事物，未来究竟落地效果值得我们期待。
最后，关于有轨电车是不是能让你的房子升值？我相信是很多朋友关注的问题。
有轨电车作为一种小运量低速轨道交通系统，肯定是能给附近居民带来便利的。但由于有轨电车先天并不是大运量主节点的轨交工具，所以其实它能带来的聚集效应肯定是大大低于地铁的。聚集才会带来人气、人气才会带来价值。从国内各个城市的规划来看，核心节点肯定是地铁先行，而不是有轨电车。
不过因为有轨电车立项容易，建设速度快，成本低，倒确实是可以让很多享受不到地铁的边缘区域居民，提前能感受到轨道交通系统带来的便利，这也是一桩大大的好事嘛。
有轨电车，只是城市特别是大型城市公共交通的重要组成部分，它能让你的房子多一个优势，但增值幅度有限。你听说过地铁房、学区房，但肯定没听说过电车房吧？
嗯，电车痴……倒是听过看过。
OK，关于有轨电车的话题，今天就和大家聊到这儿。
谢谢观看，下期见。
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