自然吸气、涡轮增压、机械增压……普通燃油车还没搞明白，混动车就已铺天盖地而来。世面上的混动车种类繁多，结构以及逻辑早已不是燃油车的复杂量级。面对如此多样化的混动车我们该如何分类，如何选择呢？
关于混动车的分类，我们先来看几个常见的方向。
一、HEV/PHEV
串联式混动是将发动机、发电机、驱动机三大动力总成用串联的方式组成驱动系统，发动机向蓄电池充电，蓄电池再与电机串联，最终电机驱动汽车行驶，代表车型为早期的雪佛兰沃蓝达。
并联式混动就是发动机和发电机并联，两者的驱动力可叠加，也可单独输出，本田IMA混动技术就属于并联式混动。
混联式混动就是串联与并联的结合，能结合两者的优点，低速时以串联式混动模式工作，高速时以并联混动模式工作，但缺点就是技术比前两者复杂，成本也会更高一些，代表作自然是丰田THS、本田i-MMD以及通用VOLTEC系统。
此种分类方式从动力耦合以及传递路线入手，一直以来备受推崇，不过要想完全搞明白这其中的规律似乎并不是所有人都能做到的，于是乎下面这种分类方式很大程度上满足了技术流的求知欲望。
三、P0、P1、P2、P3、P4、PS架构以及之间的组合
P0架构，即电机安装在发动机前段，以皮带的方式与发动机相连，又称之为BSG，因为出力的皮带所限，多数具有直接起停的弱混动。
P1架构，即电机在发动机后端与发动机刚性相连，又称之为ISG，因为与发动机无法脱开，输出的动力受发动机牵绊，多以中度混动为主。
P2架构，即在变速器与发动机中间的离合器之后安装电机，简单易行、成本相对较低，但效率不高，高尔夫GTE、奥迪A3 e-tron和BMW530Le都属于这种结构。
P3架构，即在变速器输出轴加装电机，不过效率更低一些，目前比亚迪秦属于这种结构。
P4架构，即电机加装在后桥上，该技术多与其它架构联合使用，例如沃尔沃S60L Plug-in属于P2P4架构，这个技术更容易实现，但是控制难度较高。
PS，功率分流（Power Split，功率分流），顾名思义，因为功率等于扭矩与转速的乘积，PS架构能够通过电驱动系统更多自由度地调扭矩和转速，更多自由度（模式）地实现效率最优、动力最优。
目前，业内主流观点是最好的新能源电驱动技术是PS技术，丰田的THS、本田iMMD以及通用汽车的VOLTEC等采用此种技术模式，受限于丰田将单行星排、双电机系统申请了专利，通用汽车将双行星排、双电机系统申请了专利，凯迪拉克将三行星排、双电机电驱动系统申请了专利，所以其它企业能够介入PS技术的产品并不多。
绕晕了吧？清醒一下，G哥告诉你一种更直白的分类，那就是：不管它们技术到底如何，我们只看疗效如何——省不省油？省不省心？与燃油车一样，我们还是以不变应万变，混动再高大上，也得接地气！
省不省油就以同级别车型平均油耗为准，在这里G哥说的是实际油耗而非标称油耗。至于省不省心，当然不用外接电源的HEV更占优势；而且机械机构越简单，那么在可靠性方面或者说省心程度上更具优势。
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