“高速自行车”？您可别以为又出了什么新产品，“高速自行车”就是现在的新国标电动自行车。
新国标怎么成了“高速自行车了”？您可别奇怪，这个说法是有依据的。
根据《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定：
残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。
看现在新国标电动自行车很少有15公里速度骑行的，速度超过一倍的比比皆是，这样如此说还不叫“高速自行车”吗？
新国标中明确规定了电动自行车具有自行车属性，有脚蹬和25公里就是自行车属性的基本特征，这是非常重要的自行车标志。实际上，超过25公里就算轻便摩托车按机动车管理了。但是，很多超过25公里挂着白牌的有脚蹬的自行车，没按机动车管理，那叫做“高速自行车”还不恰当吗？
“高速自行车”已经成为一种社会现象。
很常见的白牌子“高速自行车”
工信部2018年发布的《电动自行车安全技术规范》被称作新国标，规定电动自行车最高行驶速度25公里，但这个是设计速度，而不是道路上法规允许行驶的速度，如果你按25公里行驶，按法规来说，已经超速近一倍了。
实际使用中，25公里由于不满足通勤需求仍然被很多人诟病，自拆脚蹬调速现象就成为普遍现象，很多车调速以后超过规定速度可达三倍以上的并不少见。
“高速自行车”现象，所以产生是因为电动自行车的优势没有被法律所承认，若真的按《道交法》15公里，那电动自行车就没有存在的空间了，法规和现实发展的矛盾很突出。
电动自行车私自改装成为潮流。为迎合市场，很多厂家在生产环节就做了偷手，把一些配件作为后装配件赠送给客户，在上牌之前是不安装的，上牌之后才安装护板、尾箱、加长车坐、加挂电池仓等等， 车辆设计电池仓就比标准要大，为客户换大电瓶提供条件。而随意改变原厂设计也成为电动车火灾的重要原因。
车辆上牌照以后为客户提供调速服务，成为客户买车之前与商家达成的默契，如果不能调速，有些客户也就不买了。
电动自行车新国标规定：a)当行驶车速达到15km/h时持续发出提示音；可是超速提示音这个功能大部分都被剪除，路面上很少听到超速行驶的自行车发出的提示音。
新国标电动自行车拆脚蹬子的就更为普遍。
《电动自行车安全技术规范》6.1.1.2电动机控制系统应当具有防速度篡改设计，但是现实中并没有看到这项标准有实际作用，篡改调速对商家轻而易举。
电动自行车改装乱象，原因在现在的监管还没到位。改装行为都是背地里进行的，管理部门依靠的是举报，但是消费者和经营着心照不宣，有多少人去举报呢？如果真要严控不调速，那很多人购买电动自行车的意愿还有多强？
对改装监管环节还没有力度，是一个普遍现象。
对于机动车超速行驶，道路交通安全法惩罚是很严厉的，对超速的处罚规定：机动车行驶时超过最高限定50%的，一律处1000元罚款，并处吊销机动车驾驶证。
电动自行车超速也有罚则，但轻多了；和机动车超速50%处罚相比，电动自行车超速300%甚至更多，最多也就罚50。《北京市非机动车管理条例》中违反14条和16条仅罚款10到50元。
而且最为关键的是，机动车超速有技术手段监管，而电动自行车超速监管手段却是空白，就是说没有办法对电动自行车超速进行取证，也就没有办法进行任何处罚，50元的罚款由于执行不了和无法执行，对于超速没有任何约束力。
现在道路交通安全法是执行最不严格的法规，也是当前面对交通复杂现象规定最不详细的法规，也是执法随意性最大的法规 ，也是有法不依执行最不严格的法规。
比如客运面包车载货、电动自行车超速行驶，骑车带成人、行人乱走闯红灯、京b号牌摩托车随意上路行驶、燃油改装大残摩违规上路还载客，还有实习司机走快速路，行车不带反光标志灭火器等等这些查不了的问题，都是被熟视无睹的违法行为，是管不了，管不好，管不严的最普通现象。这些都己司空见惯见怪不怪了，没有人深究这些问题管理不到位的责任。
对这种现象也有一个解释。至2020年底，北京市机动车保有量657万辆，管理压力已经很大。面对多如牛毛的电动自行车，管不过来，也没精力去管，所以也不可能在管理上下力量。
这是管理意识上的差距。管不了，管不过来，成了放任不管默认的理由。
但执法部门强调，管不了或默认不管不等于不处理，一旦发生事故，违章者将按法规进行定责，承担相应的责任。
而现实结果就形成对这一类违法行为采用默认态度。出了事儿，可以按法律追责，不出事儿就睁一只眼闭一只眼，随便走，仅事后追责成了这些法规执行的现状。
这个现象说明了什么？
法律是严肃的。这么 大量的“高速自行车”在路面上自由行驶，与法规来说总是不严肃的。电动自行车改装监管和道路超速行驶两大环节没有有效的监管是“高速自行车”现象的根源。解决之道无非两个措施：
第一个措施：对于改装调速，超速行驶行为实施有效的技术手段进行监管，加大技术投入，尽快部署电子车牌、路面超速监控设备、自行车不可拆卸限速芯片等等，将这些有效的手段尽快启动，脱离盲区。
除了在生产销售环节对改装进行严格监管之外，重点放在路面监管上，对超速的车辆和驾驶人进行向汽车一样的电子监控手段，违规者进行罚款和教育等措施。路面监管一定要强于生产销售环节，这样才能最有效的解决超速行驶行为，路面管严了，也就使改装失去了动力，是釜底抽薪举措。
共享单车乱停乱放曾是城市顽疾，最终也是靠设置电子围栏，才有效的解决了这个难题，所以，电动自行车没有技术手段的辅助，靠人工管理到位就是一句空话。
第二个措施：现在骑自行车的，已经比骑电动车的人数大大减少，应当考虑设置自行车专用道，同时采取减少路侧停车、把机动车道适当缩窄方式，开辟电动自行车专用道。在香港寸土寸金的地方，机动车道宽度比北京窄得多，但交通仍然很顺畅，北京车道宽度明显好于香港，适当压缩机动车道宽度也是可行的。
相比之下，实行后一条措施倒有可行性。如果严管控制到15公里，那很多人将放弃电动自行车这种交通工具，因为15公里速度，没有任何优势可言了，而如果有电动自行车专用道，允许电动自行车以25公里合法行驶，不是更安全吗？
非机动车道已经被“高速自行车”所占据，而对“高速自行车”到底怎么管？
“高速自行车”现象说明了执法能力和管理理念上存在的差距，但毫无疑问，实现缩小这个差距要投入巨大的人力物力，绝非一日之功。但不能因为难而就无所作为，必须从现在开始着手起步。上海已经比北京先行一步实行快递行业电动自行车电子车牌监管，已经开始尝试，北京是不是也应该奋起直追呢？
工信部、公安部、市场监管《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》国市监标创〔2019〕53号明确指出电动自行车管理措施：
“鼓励采取智能化技术管理电动自行车”。
“优化电动自行车通行条件，科学合理分配路权，完善交通管理设施，依法保障电动自行车安全、顺畅、便捷出行。”
虽然这些意见还是粗线条，但也指出了管理的方向，看来这些意见要落到实处，要有多么艰巨的工作要做。
如果不积极主动在这两项措施上发力，那么“高速自行车”现象将长期存在，难题无解，交通乱象和事故隐患不会消除。
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