最近美国联邦航空局（FAA）新增了169条“高空航线”，据说是经过七年研究才搞出来的，可有效改变“流控”造成的延误——美国也是延误很多的国家，航班准点率一直在93%左右，比日本和印度都差了不少。
这引发了一个旧问题，那就是现代化喷气式民航客机，一般都飞多高呢？
图：飞机飞多高？ 摄：拉上窗帘
全球范围内，现代化喷气式民航客机，无论是客机还是货机，巡航高度都在18000英尺（写作FL180）以上。低于这个高度，通常分配给飞机上升和下降使用。也就是说只要在FL180以上飞行，基本不会与正在起降的飞机冲突。“起降”与“巡航”分别管理，容易很多。
飞机起飞时按机场指引的“离场航线”逐渐升高，进入“巡航航线”。在国外，管理部门把高空每1000英尺划分为一个空层，就像高速公路的车道那样。路程近的在较低的空层，路程远的在较高的空层。想要飞得快，飞得省油，飞得平稳，就得飞到较高的空层，并尽可能在那里多飞一会儿。
图：越高越快越省油 摄：拉上窗帘
常见的远程巡航空层一般是FL350，也就是35000英尺，约合10680米。但飞机的载重不同，性能不同，差别也很大。比如说长荣的77W飞洛杉矶时起飞太重，就只能先在FL310上飞。而国泰的A350飞首尔时，经常一起飞就怼到FL410狂奔，一会儿就到！
FL410是飞友们了解到的民航“天花板”，按照现行的RVSM（垂直间距规则）它似乎是上限。但在飞行跟踪软件上，有时也能看到FL430甚至更高的飞机，似乎FL410之上每2000英尺是一个空层，并且没有上限——只不过想飞高性能得跟上，对发动机是个考验哇。
图：我国现在也使用RVSM规则了 摄：拉上窗帘
RVSM的间隔也并不均衡，期间有一段大于1000英尺。而且我国特立独行，采用的是“米”而不是“英尺”。由于这两个原因，“飞机飞多高”变得很混乱。但只要记住FL350，记住FL180，剩下的就比较好办。至于说协和飞FL610……它现在已经在博物馆了。
民航飞机飞哪个空层要听从空管人员的指挥，但也可以主动申请。飞友们使用航空收音机收听空地对话，经常能听到飞行员要求“上高度”的申请。如果间隔满足，空管人员就会同意。但飞得高也有麻烦，因为我国飞机提前40分钟下降，一层层降下来太费劲。
图：我国民航最安全 摄：拉上窗帘
我国的民航安全要求是全球最高的，飞机之间的间隔极大。可能是因为这个原因，我国境内高航线飞机不如国外多。例如在日本从札幌飞东京，800多公里的航线也能迅速冲上FL340；而我国800公里的航线，能飞上8000米已很不易。
所以我国的民航最慢，最低，最颠，也最不环保。
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