铃木退出，长安五菱大幅下滑 低价车为何又卖不动了？，我来为大家科普一下关于长安车比较好还是五菱的车比较好?以下内容希望对你有帮助!
长安车比较好还是五菱的车比较好
铃木退出，长安五菱大幅下滑 低价车为何又卖不动了？
编者按：中国汽车市场又到了一个关键的时间点。尽管整体数据还在保持增长，但各个企业感受到的压力已经真真切切，负增长成为大多数企业今年必须面对的现实。在消费环境整体萎缩的背景下，要做好过苦日子的准备了。在市场狂欢的时候，任何人都可以分羹苟活，但市场一旦萎缩，生与死的问题便开始显现。困境中的企业各有各的难题，从成都车展的产品上可以窥见他们短期的未来。正如我们上一期专题所说，毫无疑问，一场大调整正在进行，而2018年将是一条分界线，在这样的变化时期，该怎么办？
拼多多“亮瞎眼”的二季报成了国人“消费降级”的最有力证据，但创投人士和经济专家们却说消费降级纯属误读，认为消费升级的趋势一直在延续，从未被打断，而汽车消费领域的变化就是最有力的佐证。
曾经席卷中国的低端车是按照怎样的轨迹消亡的，似乎少有人注意到。但几天前，国人熟悉的一个合资汽车品牌——长安铃木做出了最后决断，以1元的价格，铃木将50%的外方股权卖给了长安汽车，也宣告这个曾经的“小车之王”正式退出中国。而在1个月前，半年亏了近7亿元的一汽夏利也宣布，以不低于1元的价格对外抛售子公司一汽华利的全部股权。
如果说夏利和铃木的憾别是时代发展的必然选择，那么在过去几年销量惊艳的一些“神车”，包括合资自主的低端低价车型，以及五菱宏光、长安微车等，同样开始面临着多重因素带来的下滑趋势。
而在这些开始“卖不动”的低价车背后，并非简单的消费升级所致。从低价位的汽车发展来看，其实早已经经历了一次“大萧条时期”，微车最具有代表性。在2006年以前，在中国的微型车市场，五菱、长安、哈飞、昌河等几大微型车品牌几乎轮流坐庄“一哥”位置。但随后，微车市场开始衰落，曾经的哈飞、昌河等倒闭破产，长安失去了微车第一的位置。而在A00级车市场，雪佛兰、铃木、奇瑞、长安、比亚迪等也基本退出了这个低价车市场。
消费升级只是一个支点，杠杆的那头，将低价低端车撬动抛出车市的，是自主品牌升级、SUV热销、新能源汽车消费趋势等综合因素带来的新消费环境和性价比体系。在今年的成都车展上，A级车的价格体系被再度重塑。包括吉利缤瑞、全新福特福克斯、标致408在内的新车，掀起了颜值、智商都在线的比拼，新一轮技术型的“性价比”竞争已经狼烟四起。
铃木退出与“低价车”颓势
“现在太便宜的车看不上，看上的车又太贵，”个体经营者王先生对经济观察报记者表示，自今年4月去了趟北京车展后，最初想买的车就再也入不了他的眼了，超出预期的更高档次的丰富车型，让他陷入纠结，至今仍未出手。
王先生最终的选择难以预测，但可以肯定的是，“经济适用”已经不再是国人对汽车的需求标准。与其对应，时刻盯着“消费需求风向标”的车企也开始调整重心，单纯以“低价”取胜的产品逐渐撤出。
铃木放弃中国市场的征兆早已出现，最终日本铃木与铃木中国以1元出让在合资公司长安铃木中的外方股权，退出耕耘了25年的中国市场，也并未引起太多惊讶。收购完成后，长安铃木将不复存在。
事实上，对于一家2018年上半年只卖出2.6万辆的合资车企而言，生存空间早已不存在。铃木在上世纪90年代初进入中国，其奉行的低价小型车战略在长达十几年的时间里引导着中国汽车消费的风潮，但国内小型车市场不断萎缩，虽然铃木尝试在SUV等新品上做文章，但最终效果不佳。
与铃木同时代的竞品基本殊途同归，桑塔纳早已退市告别、夏利宣布被雪藏。早在几年前，在第一轮的消费升级中，第一代低价车型已经灰飞烟灭。而一汽夏利和长安铃木、昌河铃木等企业的“清理”也基本完成。
如果说小型车的消退是消费需求变化带来的细分市场的变化，那么国产低价车的下滑征兆则被认为预示着新的淘汰赛。在车市“神”一般存在的上汽通用五菱宏光，从今年1月至7月，销量逐月下滑，从1月的5.5万辆直降至7月的1.8万辆，其中7月环比下滑27.2%。
同样，作为自主新高点的长安汽车，也难以靠低价来续写辉煌。包括最低价下探至5万元的CS7等多款热销车型，虽曾凭借价格、外形和配置优势覆盖国内二三四五线城市，如今也“神迹”不再。7月销量显示，今年年初仍维持月均销量2万辆以上的几款热销SUV，已经跌下至1万辆的分割线，其中CS55销售0.77万辆，CS75销售0.65万辆，CS35销售0.86万辆。随着销量下滑而来的是车主对车辆小毛病不断出现的心灰意冷，更多消费者再次体会到“一分价钱一分货”的真谛。
新出炉的上半年财报显示，长安汽车 (000625.SZ)净利润同比下降65.16%，虽然将主因归咎于参股的合资公司收益下滑，但自主的颓势也尽显无疑。另一家自主车企北京汽车品牌上半年的亏损则加大至15.51亿元，毛利率为-23.3%，其中北汽绅宝品牌严重拖后腿。众所周知，从品牌入市开始，高端低价的定位始终未能让绅宝站稳脚跟。北汽今年宣布全面转型新能源，也实属无奈之举。
凯越复出与新性价比时代
正如消费升级和消费降级都是相对而言一样，业界观点认为，低价竞争手段之所以不再奏效，是市场和需求两个层面共同的变化所致。
从市场而言，自主品牌一直是低端低价车的主力，近年来，为了摆脱低端的标签，自主品牌整体都在积极转型，向中高端要利润，低端车逐渐被抛弃。不过，难以否认的是，包括长安等车企在内，虽然车型对外宣称定位中高端，但竞争手段仍集中在低价战略上。另一方面，合资车企产品价格不断下探，在自主品质升级难以维持和合资车企的价格攻势下，自主低价车难免会迎来“弦断”的一刻。
不得不提的是，车市竞争带来的新价格体系已然成行，包括合资车型、豪华车型等各细分区间车型价格都在往下走。加之SUV的热销和车型的丰富，尤其是中大型SUV价格的不断下探，吸引了消费者进一步放弃低端低价车。
从需求层面而言，作为最为凸显的消费升级趋势，国内家庭出行、二胎增多等消费需求的变化，导致消费者对车辆空间、品质的需求不断上升。合资品牌在SUV、MPV等领域的发力，也水到渠成地导致低端车型的市场空间随之萎缩。
此外，新能源消费引导、购置税取消、限号城市增加等政策因素的叠加是另一只“推手”。新能源的高额补贴提高了消费者的选择空间，后两者因素则导致消费者购车选择一步到位的消费观念盛行。而随着新能源补贴对技术含量的要求提高，低端低价电动车被踢出补贴范围的同时，也被消费者所抛弃。
另一个颇具争议却不得不承认的事实是，共享汽车等新出行方式的兴起，分流了一部分A级车的潜在用户。而对于短途出行的消费者而言，越做越大的低速电动车的存在，甚至也在无形中浇灭了部分消费者买一辆便宜(燃油)车的欲望。
值得玩味的是，在合资品牌层面，虽然低端经济性市场明显萎缩，但并非所有车企都愿意放弃。在两年前为别克凯越举行了告别仪式之后，今年6月，上汽通用官方宣布，全新一代别克凯越正式上市。新车推出售价为8.39－9.99万元的3款车型，继续定位入门级紧凑型车市场。
在凯越复出的同时，新的性价比体系也在不断升级。今年的成都车展上，多款拥有超大显示屏、丰富智能驾驶功能，以及更高端配置、全新外形设计的A级车宣布入市，随之而来的是更具竞争力的定价。而在大众要在中国推出廉价品牌的预期中，低价车的概念也或将被刷新。
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