文｜舒舒
几年前我写过大量“电动车肝不过燃油车”的观点文章，当时写的多慷慨激昂，现在脸就被打的多疼，比亚迪第一个给人扇到麻木，如果能穿越回几年前，只想把所有家底都奉献给比亚迪「002594」，终究还是年轻了。
现在觉得自己熟点儿了，被基金股市和生活教育之后，我收获了两份人生礼物，一个是多维度审视市场，一个是不要盲目自信情怀。
汽车市场没看准，最近又开始搞摩托车了，自从摩托车驾照下来一路都在选车，同期考驾照的大虹桥刘能都换了三辆了，我还在链条和皮带之间纠结。
最后买的那辆链条摩托车真是别人不要的，虽然是现车，虽然便宜千把块，但对方更想要皮带的，于是被我捡漏了。
和对方一路聊下来，我开始嗅到一丝味道，汽车市场这几年发生的故事，正在以皮带和链条之争的方式，在摩托车市场重新上演。
也许不久的将来，皮带传动会像新能源电池取代传统燃油发动机一样，取代传动机械感十足却也异响十足的链条，我觉得有点悲伤，也想参与其中聊一聊。
摩托车这种轮子少、什么都裸露在外面的机械，传动方式更好被大众理解，有个东西把力从一个传动轮传导到另外的轮子上就行，所以发展了这么多年，摩托车的传动方式主要也就三种——
轴传动、链条传动和皮带传动。
轴传动并不准备展开说，因为轴传动的摩托车绝大部分人不会买，很贵，也很考验厂商的造车技术，因为它对发动机布局等都有要求，也需要更繁琐的出厂试验过程。
20多万的水鸟是轴传动，30多万的宝马K1600是轴传动，40多万起的本田金翼是轴传动，高端摩托车不一定都是轴传动，但轴传动一定在以后只出现在高端摩托车身上，而且，跟着摩托车发展史一路直到现在的轴传动，注定会像大排量发动机一样，成为时代的眼泪，说到这里就够了。
链条传动是我们这批人打小认识的摩托车样子，目前也仍然是摩托车最主要的传动方式。
但链条传动并非最早就应用在摩托车上的。
1884年英国商人在自行车上加装了一个动力装置，制成了一辆三轮车，那会用的还是煤油发动力驱动，不过他最多算第一个抓螃蟹的人，没吃下去，毕竟那东西实在称不上一辆摩托车。
次年我们熟知的汽车他爹，特利布·戴姆勒制成了一辆单缸风式汽油机驱动的三轮摩托车，也是世界上公认的第一辆摩托车，此后摩托车基本就是靠轴传动和皮带传动开始了它的发展，没错，皮带传动那时候就在了。
皮带传动和轴传动同时期发展，但轴传动从出生到现在一直就是牛B的代名词，美国人甚至一辆轴传动的摩托车能从少年骑到老年，传给下一代都不是梦，最高时速还能到200km/h，但贵啊。
因为贵，所以牛B也卖不出去几辆，这个世界终究是普通人的世界。
那时候的皮带传动用的主要是动物皮，或者是一堆棉线亚麻金属丝混合而成的带子，要耐用没耐用，要传动没传动，骑一阵子就得用上备用皮带，除了便宜，根本不能为厂商带来一辆吸引普罗大众付费的摩托车。
链条传动就在隔壁的自行车身上，但摩托车厂商就是不用，猜测原因之一可能是厂商想要将两者区分开，毕竟两者售价在那个时代也是相差甚远。
直到曼岛TT的摩托车赛事开始搞事情，众所周知，为了搞出知名度做赛事很正常，人类天生喜欢竞技带来的刺激快感，这也是促进卖车的最好宣传方法之一。
1907年-1910年，摩托车赛事还是温和且平缓地跑一跑，跑完全长15英里的赛道就行的阶段，1911年以后，摩托车火了，摩托车比赛也突然看的人多了。
曼岛TT赛事把赛道从没有爬山赛的路段，直接变成了山地赛场，总里程直接翻了一倍多增加到37.7英里，约60.7公里，总体爬升的高度和弯道数量也有了质的变化。
赛制修改前的比赛场地图
赛制修改后的比赛场地图
比赛难了，凑合的摩托车就肝不下来了，厂家糊弄不了事情了，链条这时候就顶上了。
1911年曼岛TT摩托车高级组的冠军查尔斯·富兰克林，驾驶的就是印第安生产的采取链条传动的584cc V双摩托车，这也是曼岛TT历史上第一个使用链条传动获得冠军的摩托车。
次年，当时知名的摩托车生厂商SCOOT也开始为自己的曼岛赛车搭配链条传动，赛事驱动技术，自此摩托车链条传动和摩托车变速箱技术的发展一发不可收拾。
直至一战结束后，性能更好、造价和技术成本都更低的链条传动悄悄迎来了它的爆发时代，皮带传动淹没在时代的洪流中。
而后有关摩托车链条的发展史，写下来也可以洋洋洒洒几万字，在这里也就略过了。总之也是一个又一个的竞争故事之后，国产链条已经可以做到100多块一根，看这个价格也能明白，为什么链条传动可以占据摩托车大片江山了。
查尔斯·富兰克林获奖图，图中隐约可见非皮带传动
再就是到了今天，皮带传动卷土重来的故事。
不是这次买车，我都没发现皮带传动东山复起了，更严谨地说，在详细了解摩托车历史之前，我根本不知道皮带应用的比链条更早，就像很多人也不知道电动车比燃油车出现的更早一样。
印象中，这种性感、奔放、一切零部件都裸露在外的机械产品，链条就是它的灵魂，听到皮带时，只觉得那不是我认识的摩托车，它只是一个a点到b点的代步工具，除了拿来开摩的和闪送，根本不想称之为灵魂伴侣。
可正是我觉得的机械灵魂，买车时成为了别人退而求其次，最后仍然嫌弃并放弃的选择，从而被我以更低廉的价格捡漏。
人家宁愿等车也要皮带的，哪怕它还贵上一千多块钱。
它又不是一辆哈雷，为什么要执着于皮带，捡漏时的我在内心如此“不屑”的想着。
现在的皮带传动，已经不是以前的皮带了，卷土重来的是钮祜禄·皮带传动。
前面说了，轴传动的车都是高贵车型，所以不纳入比较范围，而后链条传动打下来的江山，几乎靠的就是高性价比和高性能传动方式。
不是说用链条的没贵车，150多万的杜卡迪V4是链条传动，80多万的川崎H2R是链条传动，但它们总归是少数，现在市场上能买到最便宜又性价比最高的摩托车，放眼望去全是链条传动。
街车、跑车、越野、巡航，满大街的链条传动，车卖得多了，路子走得远了，缺点自然也就很明显了。
其中最明显的缺点就是，链条和链轮是直接摩擦的，链条松弛、齿轮磨损，以及链条全部暴露在外而骑行过程中，难免有碎石杂物进入链条和链轮之间的夹缝产生异常磨损，而且行驶起来噪音大。
拿我自己买来试水的钱江闪300来说，第一次骑我就感受到了特殊的异响，一开始以为是哪里有危险，KTM车主勉为其难骑了一圈以后见怪不怪的告诉我：“哦，链条的声音。”
不得不说，真的不太好听。
皮带传动就没这个问题，什么叫异响，钮祜禄·皮带没有异响。
皮带的春天，首先靠的是自己努力。
皮带传动最开始被抛弃的原因，最主要是质量不行，传动过分弱鸡。
于是本着弱鸡更要努力飞的顽强意志，1980年美国皮带厂商盖茨，率先研发出了带有凯夫拉纤维的同步带，直接改写了“皮带不耐用”这一国际默认事实，并且吸引到了哈雷，哈雷相中了变耐用的钮祜禄·皮带，逐渐将自家的跨骑摩托车上的链条替换成皮带。
哈雷都上了，其他厂商自然也将目光看过来，了解过后也选择性的将自家车型加入了皮带传动这一选项。
同时，有了关注度和市场良好反馈的盖茨更努力了，其他皮带厂商也开始有了动力，时至今日，的确可以说皮带的耐用度和传动性各方面都不比链条差。
而且，皮带看上去比链条更可靠了。
因为只是一条皮带，小石头或异物肯定不会卡的到处都是；
因为只是一条皮带，不需要像链条那样勤上油保养省了许多事；
还因为是皮带传动，传动本身就具有一定吸收换挡时产生冲击力的效果，所以驾驶起来感觉会更加平缓，还没有任何异响。
当然，前面关于链条的优缺点说的蛮清楚了，皮带的优点也说了，缺点自然也要提一下。
那就是更加耐用的材料自然也伴随着更高的价格，它卖的比链条贵，这就是最直接的缺点。
也因为只是一根皮带，不像链条坏了可以拆掉一截接上用，皮带裂了不仅没什么预兆，一坏就是要换一整根。
而且平心而论，目前国内的皮带市场质量口碑参差不齐，进口皮带成本一换就是千百块，这还是在不匹配皮带轮的情况下。话说回来，一辆普通的摩托车才多少钱？
其实在摩托圈，去年就开始陆续有人讨论皮带和链条争夺战，只是没什么人下过定论。
我们汽车圈出来的人最擅长满嘴跑火车，我一个写了几年汽车啥也没猜对过的菜鸡，走进摩托车圈，还是觉得命运的风此时正吹向皮带传动。
能感受到许多摩托车厂商在选择性的不加入皮带阵营，一方面是皮带的成本更高，车型的研发成本也要重新增加，另一方面链条这么多年发展下来，衍生的产业链也不是大家轻易希望看到变局的。
但时代在进步，摩托车圈已经开始流传一句话，所有骑士的归宿最终都是踏板。
目前市面上能见到的大部分踏板，采用的都是CVT皮带传动。
因为CVT必须要用一个软材料进行前后盘的连接，皮带就是不二之选，哪怕它的传动效率较低，但踏板已经足矣，而且更加方便。市面上看到的新能源摩托车也几乎全用皮带传动，也是这个道理。
随着踏板和新能源摩托车的加入与增加，皮带市场越来越大是可预见的情形，何况我这辆国产钱江都出皮带版了，汽车圈也上演了比亚迪和造车新旧势力这一遭，我此时就是觉得，皮带就是这个时代的新赢家。
当然，这并不妨碍我还是买了一辆别人不要的链条车。
因为我就是那个不要绿牌也坚持摇号买燃油车的人，印象中的摩托车，就是要有一根大链条子，除非天上给我掉一辆轴传动摩托，例如Guzzi。
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