5月16日，一条名为“海马汽车狂卖400套房”的热搜进入了人们的视野，这也是海马汽车股票简称变更为“*ST海马”之后的首个大动作。
耐人寻味的是，几乎同一时间，海马汽车官宣景柱正式回归汽车圈，重任海马汽车董事长。值得注意的是，此次抛售房产和重返汽车圈的时间巧妙重合，或许也透露出，这是景柱回归海马董事长之后，决心专注汽车这一主要产业的“断舍离”之举。
业内人士不免调侃，也就是这样荒诞的新闻还能够将海马汽车拉回主流媒体的视线了。而在此之前，海马汽车销量滑坡，亏损扩大，因为在被打上ST之后，已经要面临退市的风险了。
当然这也印证了一个现实中实体经济的辛酸：卖车的的确是不如卖房的。
熬过了2018，步入2019，在国六排放的压力之下，海马汽车度日更加艰难。数据显示，海马汽车4月份销量量为2,650辆，同比下滑34.95%，2019年累计销量为7,742辆，同比下滑72.20%。值得注意的是，此销量还包括海马为新造车势力小鹏汽车代工的小鹏G3。
其实，海马汽车的销量早已腰斩，2019年进一步加剧。2016年海马汽车销量达21.6万辆，但2017年销量急转直下仅销售14万辆，同比下降30%。2018年海马汽车继续断崖式下降，销量仅为67570辆，同比下降52%。2019年以来，三大产品线，近10款车型，月产不足1500辆，对于海马汽车来说，大量的产能处于闲置状态，而且公司内部也处于罢工或者大面积休假的非正常状态。
据终端实销数据来看，2019年1-4月份，海马汽车实销分别为4082辆、1395辆、1324辆、1245辆，累计实销8046辆，高于批发量3087辆；海马代工的小鹏G3实销分别为915辆、62辆、272辆、1538辆，累计实销2787辆，低于批发量4655辆，库存增加严重。总得来看，1-4月份海马及小鹏实销10833辆，高于官方销量7742辆，去库存化明显。
作为拥有31年历史的老品牌，海马汽车也曾拥有过自己的辉煌，但从近几的情况来看，海马汽车明显研发投入不足，后劲乏力，正被市场抛弃，前景堪忧。到底是什么原因导致海马步入艰难的境地呢？
一、始于马自达，而止于马自达1988年海马汽车成立，1991年就率先与马自达成立合资公司，生产合资车型，1998年起开始与马自达合作二次创业，所生产的福美来、普利马都有着可观的销量。从2006年起停止与马自达合作后，海马开启第三次自主创业，净利润在2007年达到巅峰，2012年开始进入发展“黄金期”，甚至在2016年创下了月销近3万辆、年销量21.6万辆的亮眼成绩，可以说是小有所成。
其实对于海马汽车来说，如今的结局是既定的。不难发现，海马汽车是中国最早实现汽车领域中外合资的自主品牌之一。得益于当年和马自达的合作关系，即便是与马自达终止合作之后，在相当长的一段时间内，海马汽车也能依靠吃老本，在自主品牌阵营中占有一席之地。尤其是早年推出的福美来系列，因为马自达的技术收获了众多车友的喜爱。
2005年，马自达与一汽牵手，次年又与长安成立合资公司，彻底与海马汽车断绝关系。随着马自达的退出，海马对马自达的技术留存也消化的差不多了，随后推出的福美来2代、海马3、新普力马、欢动、海马骑士、M3、S7、M8、M5、M6、F7……无一不以惨淡的销量收场。到如今，海马汽车已经变成了完全没有任何技术底蕴的自主品牌。
近十年的汽车市场一直处于增量竞争时代，尤其是近几年SUV大热的浪潮，海马汽车依靠S5取得了不错的成绩。但随着时间的流逝，中国汽车市场迎来了转型升级，很多自主品牌都在厚积薄发、蓄势发力，相比之下，海马汽车推出的众多产品无论在产品品质、配置以及外观设计等方面与其他自主品牌有着不小的差距。
海马汽车自S5之后，再无爆款，后期推出的S5青春版、S7以及福美来F7等车型产品力不强，自身缺乏亮点和特色，同竞品相比，竞争力明显弱化，成为了海马销量一蹶不振的重要原因。随着汽车市场存量竞争时代的到来，海马汽车步入了“淘汰圈”。
除了产品力不足导致销量下滑外，海马汽车的质量口碑并不出彩，新产品“带病”上市一直存在，消费者购车后一段时间，各种产品质量问题便层出不穷，加上消极处理，让诸多海马车主备感不满，逐步丧失了对海马的信赖。面对竞争日益激烈的汽车市场，海马汽车销量暴跌也在情理之中。
数据显示，2010年至2016年，海马汽车总利润为17.78亿元，然而仅2017到2018两年，海马汽车亏损额已经超过2010至2016年的利润总和。4月12日，海马汽车发布业绩预告，公司预计2019年1-3月归属上市公司股东的净利润-4500.00万至-3000.00万。
持续到销量下滑让海马汽车的资金链处于紧张状态，无力开发新的技术，最终只能恶性循环，市场认可度越来越低、销量也越来越差。没有研发投入，何来技术产出？而自身技术储备不足，就无法对车辆大规模进行推陈出行，市场表现只会下滑。
海马走运动路线，打“强动力”牌，的确是自己的一个差异化定位优势，但是马自达毕竟走的是小众路线，而海马又并非真正马自达，某种程度上，海马作为低端品牌，只能先以规模求得生存，再解决发展的问题，如果把自己做太窄了，等于自己给自己画了一个坚固的牢笼，始终无法走出马自达的阴影，正如齐白石所言“学我者生，像我者死”。所以马自达给了海马生命，同时也宣判了海马的死刑。
二、新能源战略受挫，沦为代工基地在传统燃油汽车领域一直没有建树的情况下，海马汽车不得不押宝新能源汽车。2016年起，海马汽车准备在新能源汽车上放手一搏，为此制定了2019年旗下产品全面应用混动技术，2020年新能源车型销量占比将达到30%的新能源战略，并宣布将推出新能源模块化平台，2025年实现全面淘汰燃油车的新能源战略，海马对新能源汽发展战略似乎信心十足。
但是，由于海马汽车在新能源领域并无太多积累，再加上本身制造根基不稳，其新能源车型完全跟不上主流。官网显示（官网最近更新停留在2017年，不难想象海马汽车发展的窘境）：爱尚EV，搭载18.2kWh的高能量三元锂电池，综合续航160km，如此实力与其他主流自主品牌新能源车电池容量50kWh 、综合续航400KM 、百公里加速5S以上相比，完全没有竞争力。除去大本营海南、河南之外，海马新能源汽车在其他地区的能见度极低。
2017年，海马与小鹏汽车开始合作研发、生产、销售小鹏新能源汽车。笔者认为，当下国家在政策上是鼓励传统车企为新造车势力代工的，一方面能解决传统车企面临的产能过剩问题，也为新造车势力提供制造保证，促进新造车势力快速落地。
但海马代工小鹏，与江淮代工蔚来还有很多不同，江淮虽为蔚来代工，但并没有放弃新能源车的研发，另一方面也和大众成立了合资公司，共同研发、生产和销售新能源车。反观海马为小鹏汽车代工，不仅沦为代工厂，海马自主品牌新能源车近乎停滞，将导致其在新能源市场毫无存在感，在未来的中国新能源版图中将被彻底边缘化。
随着2019年新能源汽车补贴的退坡，车企想要在新能源领域有所作为，需要加大研发投入并投入资金巨大，这显然对于海马汽车这样的边缘化企业相当不利，“二八法则”、“马太效应”已经充分显现。
三、“强动力”再出发易，8S单骑救主难2017年起，海马汽车对老车型进行了局部更新升级，但是这种修修补补，很显然已经难以跟上市场主流的节奏。为了扭转现状，海马即将在7月份推出一款名为海马8S的新车，新车基于海马HMGA平台打造，长宽高分别为4565mm/1850mm/1682mm，轴距为2700mm，属于紧凑型SUV范畴，对标竞品也指向了哈弗H6、长安CS75、吉利博越等主流竞品。
其中HMA GA16-YF的1.6T涡轮增压发动机，匹配6速手自一体变速箱，百公里加速8.8秒，似乎看上去有不错的硬核实力。这台由海马和奥地利AVL李斯特公司共同研发的1.6TGDI发动机，最大功率为143kW（194PS），峰值扭矩为293N·m，比奇瑞最新1.6T发动机中功率版本，最大功率为140kW（190PS），峰值扭矩为275N·m，还有优势，超过多款合资甚至豪华品牌水准，更可观的是，不仅动力输出强劲，而且燃油经济性达到比较领先的水平。
客观上说，海马汽车在自主品牌当中还是具有不错的自主动力研发实力，好过很多“壳子工厂”和“皮尺部”，传承马自达运动基因，聚焦“强动力”战略，的确是没有错，但是市场买不买单则是另一回事。
总体来看，海马8S的颜值的确有提升，虽然没有达到“惊艳”的感觉，但是相比以往S5、S7比较偏激的造型设计，8S的确算是比较均衡，能够入得了主流消费者的法眼。
但是海马汽车寄望于8S“单骑”救主，仍然很不现实，随着员工的流失、信仰的缺失，研发、制造、营销、服务各个板块已经坍塌，体系能力的松动，已经不支撑海马能够靠一款看上去实力还不错的产品能够复兴了，总的来说，就是大势已去，无力回天。
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