摘要：当“去高精地图化”成为不少车企口头禅的时候，在导远电子看来，这并不可取，地图就是规则。
文｜李鸿禧
编辑｜李皙寅
▲ 导远电子创始人兼CEO 李荣熙
图源：企业
近年来，我国智能汽车产业发展发展成效显著，智能化正在成为汽车的标配。据中国电动汽车百人会的预测，2030年中国汽车智能化渗透率会达到70%。未来，汽车智能驾驶或将成为交通出行的常态，而辅助驾驶的高精度定位感知技术，则支持着无人智能驾驶一步步梦想成真。
智能汽车需要精准的位置来实现自动驾驶。高精度定位技术可以在各种驾驶场景提供稳定可靠、连续不间断的定位信息。2014年，32岁的李荣熙放弃科研铁饭碗，回到广东创建了导远电子科技有限公司。近几年，导远主要为车企提供智能驾驶高精度组合定位产品，比如理想汽车的L9车型正是搭载了导远电子的P-box产品，小鹏 P5、P7 车型也是其供货对象。
据李荣熙所述，公司成立后的第一个五年（2014-2018），导远电子就率先实现了车规级组合定位产品的量产落地。之后四年（2019-2022），其产品累计装车量接近50万。量产交付能力支撑了导远电子在定位感知行业的快速扩张。
2023年的开头，在上海临港导远研发中心开业仪式上，李荣熙立志开辟全球市场，更希望发展的脚步稳打稳扎。“导远的发展，不能只要快，更要稳和远。” 目前，导远已完成C 轮融资，其中包括国投招商、鹏德创投、红杉中国等诸多资本。
毕业于哈尔滨工业大学本硕的李荣熙，无疑是一个懂技术、重技术的老板。“目前我们总员工数超过600人，70%都是我们的研发和生产的人员。”导远电子研发副总裁王理砚的话侧面印证了这一点。
在开业仪式后的媒体问答环节中，面对媒体质疑，李荣熙也展现出了他对自家的PBOX（组合定位系统）技术的自信。“它可以布置在车上环境最好的地方，少振动、少应力、少温度冲击，可以获得很好的导航的性能。另外，它和卫星之间可以进行很紧很深的耦合，它中间的信号处理的延时非常非常低。目前来讲，最优的方案是PBOX的方案，这个是我们80%用户的选择。”
整场媒体见面会，相比起在技术问题上的长篇大论，李荣熙对市场、价格、企业战略等问题表现得兴致缺缺。当被问及“现阶段导远的痛点、最关注的点”时，他仅以企业发展的底层逻辑侧面作答。“集团是一个三角，企业文化，制度，人才梯队。这个永远是一个企业最重要要考虑的点，其他都是结果，都是产物。”
在李荣熙看来，定位感知技术的天花板很高，未来可能会向低成本、高精度、高性能的方向发展。但无论产品性能高低、价格高低，安全性都是其不变的追求。他表示，安全是没有区别的，因为生命是不分贵贱的。我们如果可以让汽车和飞机一样安全，自动驾驶的目标就达到了。
以下是媒体见面会的问答实录，略有删改。
01
谈技术：感知与地图并重，
高精度定位面临挑战
问：研究L2 辅助驾驶的车企现在提“重感知、轻地图”，在组合导航和高精度地图配合的过程中，这个去高精度地图的观点对你们有没有影响？
李荣熙：这在高阶的自动驾驶里是不可取的。首先我们看一下技术。逻辑上的纯视觉感知在现实中是不存在的，我举一个例子，我的车跟在你后面，如果是看到你转了急弯才开始打方向，那这个车大概率要漂移了。现实中我们是大概知道了前面有一个急弯，我刹车，打一点方向，再入弯。而不可能保持着120码的时速，看到了这个弯才打方向。
而地图给了我们一种可能性。比如要转弯的时候，我要不要提前一公里变道？我不能到了这个弯之前才变，这个太危险了，而且有的时候根本变不了。人开车有没有地图？我们心里是有地图的。我们回过头来讲自动驾驶的逻辑是什么？规则。地图就是规则。
另外，我们看到我们做过很多的海外的项目，全部有定位和地图。从这两个逻辑来讲，我们认为一个安全可以落地的辅助驾驶，只要是成本适合，定位和地图是一定要用的。加上他们现在已经很便宜了，为什么不用呢？
问：从具体的应用场景来看，现在都在谈辅助驾驶往城市场景拓展。城市场景对高精度定位这一块有没有什么新的挑战？
李荣熙：其实城区场景对高精度定位来讲是一个比较矛盾的点。一方面客户希望在城区里面是百分之百可靠。我们会看到我们有一些Robotaxi的客户会演示狂风暴雨下在很多复杂环境里面行云流水的穿梭，广州有一些企业可以做到这一点，但他们用的是几十万级别的组合导航。另一方面，用户希望你的东西还非常的便宜。
那么如何折中？有一些东西你必须要用的，比如说激光雷达，除了用来辅助定位还得去避免驾考里面有一些路边有皮球的情况。除此之外，就是我们充分地利用城区里面的语义信息，包括车道线信息、红绿灯信息辅助我们的定位，从而降低一部分对定位的要求。综合下来，我们发现城区的自动驾驶对定位的安全性、可靠性提出更高的要求，但它没有高到非得用几十万的设备。
问：高精度定位更多是扮演就是一个传感器的角色。现在智能驾驶上面的各种传感器竞争其实非常激烈，不管是摄像头，还是毫米波雷达、激光雷达，都能拿出很新很快的技术了。在这样的传感器的技术竞争当中，高精度定位技术的护城河是什么？
李荣熙：我举几个简单的instance。比如说大家可以从年报里面查到中国的MEMS的国产化率是多少，4%。摄像头在中国有很多了，存储有很多、数字也可以做、电源也可以做，为什么MEMS是4%？太难了。所以在这个角度上来讲，MEMS的进化基本上就是5年到10年一代，它和其他确实有不一样。
为什么MEMS很重要？它可以不依赖周边的环境，得到你的正确的位置，它会成为整个定位系统的裁判。裁判越准确，裁判的结果就越准，就像我说的，我们开着开着认为你的车道线歪了，到底是定位歪了还是车道线歪了，如果我在晚上下完雨，路上有水，路面的灯光反射一条光斑，这个是不是车道线？裁判是谁？裁判就是地图和定位。
我们从这个角度来讲，我们可以看到在所有的传感器里面，只有PBOX这种方案是可以作为裁判的，其他都是靠外界，我们会看花眼的。从这个角度来讲，其他的传感器和我们其实更多是一个互补，不是替代。
另外，卫星导航有没有可能被弱化？可能，毕竟RTK不可能做到百分之百的，在市区最牛就80%顶天了。弱化定位的前提是什么？我们走到一个路上，我们看到了这个车道线，我们根据我的位置给这个车道线拟合了一个相对的方程，我们开了50米，拟了一个方程，我们得到了两张图，这两张图有重叠的部分，拼接在一起，就变成一个相对的地图。我们每几十米一张相对的地图，我们可以拼成这个区域的相对的地图。如果有一个稍微消歧义的起点，理论上来讲可以走过去。实际上，这个只能说对惯导的要求更高了，如果位置一直在漂移，这几个图是拼不出来的。
从这个角度上来讲，我们可以看到它有此消彼涨的关系，只要我们把他们的性能做上去，成本做合理，质量做过关，为什么不用呢？
▲ 导远电子自研高精度组合定位产品在活动现场展示
图源：企业
02
谈产品：性能或有区别，
安全始终如一
问：高精度定位的这样一个零部件的产品，会延续高端和平价的分层还是会收敛成一个没有区别的高度标准化的产品？
李荣熙：实际上我认为是有区别的，有一些点是没有区别的。像我说的安全，安全是没有区别的，因为生命是不分贵贱的。当我告诉你我的位置是准确的，那么它就是准确的，他的出事故的概率没有区别的。
区别在什么地方？区别可能是好一点的定位系统90%是路况是可以用的，或者说97%的路况下可以用辅助驾驶。便宜的可能90%、85%，80%。当我告诉你可以用的时候一定是可以用的。但这是性能的区别，不是安全的区别。
问：关于“PBOX可能是一个过渡方案”的这样一个市场的观点，您怎么看？
李荣熙：这个问题在于具体的产品形态。最终从工程的角度来讲，我们只有最好的选择，它没有必然。如果说你愿意付出很高的成本，我会给你很好的东西。我们说中国的汽车70%以上都是20万以下的车型，这个时候我们肯定要寻求工程上的最优，这个时候为什么PBOX是一个最优的方案？第一，它可以布置在车上环境最好的地方，少振动，少应力，少温度冲击，它可以获得很好的导航的性能。
第二，它和卫星之间可以进行很紧深入是很深的耦合，它中间的信号处理的延时非常非常低。我们也有用户是把它拆开，发现了卫星信号通过几层网关以后到我们这里延时已经没有办法算了，这个时候势必会影响你的性能，结果大家付出了一样的成本，得到了一个更低的性能。
最终我们说逻辑上来讲，它是什么样的结构形式都是可以的，软件上都是可以的，但是硬件上不一样。目前来讲，最优的方案是PBOX的方案，这个是我们80%用户的选择。
问：未来产品价格的下探的空间有多少？
李荣熙：我们能够理解车厂对价格的需求，因为高级辅助驾驶现在往中端车型渗透，这个是我们希望看到的。我们可以看到30万以上的车在整个市场的占有率是有限的，一定会往20万甚至十几万的车渗透，那么巨大的成本压力会面临在消费者的头上。我们会努力的做降本，第一个原则就是回到我们刚刚说的首先不影响质量和安全，因为这个才是汽车电子的生命。在满足质量和安全的基础上，降本是系统工程，我们知道汽车的零部件报价的时候留的毛利不高的，如果只是通过我们向供应商压价，我相信这个是有限的。
降本是一个系统工程，是对整个供应链、整个制造体系、交付体系、物流体系，资金周转体系和现金管理体系的整个体系的考核。这个考验来自整个组织的组织能力的提升。所以我们将来也会希望越来越多的往下渗透，这个是我们努力的方向。
03
谈行业：终局言之尚早，
PBOX就是当前最优选
问：各个GNSS和IMU厂商都做高精度定位的解决方案，包括六分，千寻，以及其它RTK、IMU厂商。市场会怎么发展？谁可以脱颖而出？
李荣熙：我们看过去每一个产业的发展，它一定有这样的一些过程。从黑科技，到百花齐放，百家争鸣，然后到统一方案。GNSS后面会怎么发展？我们说它肯定有几个方向，一个就是低成本。高性能我们不缺，因为高性能的GNSS解决方案过去像诺瓦太，天宝都有。现在是往低成本发展。低成本以后，我们说它是不是一定可以解决自动驾驶或者是辅助驾驶的将来的所有的问题？不一定。
GNSS将来肯定是重新往高精度和安全这个方面来发展的。自动驾驶的长尾效应我们知道很多，一个车导致交通事故可能有一万种可能性，前十种可能性可能是占95%，然后前100种可能是占99%，剩下的9990种事故的原因可能只占剩下的1%。这个1%的，我们乘1年路上几亿台车，就是天文数字。在这种情况下，它的逻辑是什么？我们如何让汽车比飞机更安全？我们如果可以让汽车和飞机一样安全，我们说自动驾驶的目标达到了。
到后面，不管是提升精度，还是提升性能，提升安全性能也好，降低误判率也好，这些都是一样可以发展的方向。定位行业的天花板非常非常高，人类每一次在导航定位行业领域的每一个进步其实就是促成整个人类技术的进步。定位太难了，任何时候可以得到一个可靠的位置这个事情太难了，这个是我们要面临的挑战。我们能不能把定位的可用度，不管是GNSS，还是惯导，还是视觉定位，所有这些东西融合起来能不能把安全性提升到6个0？这个是很长的路要走。
问：汽车智能化转型的过程当中，目前我国本土供应商与国外企业相比的优势和差距是什么？本土供应商未来有没有可能成为跨国车企的主要的选择？
李荣熙：目前来讲国内还是和国外有比较明显的差距。这个差距来自于我们说的对标准的把控、对客户的深度绑定和客户需求的深度的理解、对行业发展的深度的理解、对交付的深度理解，这个方面有比较多的差距。
但是我们可以看到过去智能化和电动化这几年的发展，国内的供应商和过去相比有很大的进步，我们可以看到国内有很多不管是解决方案、传感器、芯片，到总承，这几年有很多新的面孔出来。这些新的面孔和过去比，有更多的深度。从我们看国内现在好几股零部件的新企业和国外的一些官宣的重大的合作，我们看起来国内的供应商是逐渐被接受的。
这个里面也是会面临很多的困难，我们的国内不缺乏聪明的工程师，我们不缺乏勤奋的工程师，我们不缺乏有冒险精神的企业家。但是我们在交付上面，我们和车厂的深度的理解还是不一样的，所以在这个过程里面，我们更加多要学习。
我觉得中国的企业有走出去的可能性的，是有高度纵向一体化的可能性的。这个点从现在来讲，我相信大家在今年会看到越来越多的新闻，就是中国的企业走出去，与BBA、国际大厂合作的可能。
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责编 | 赵成
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