“我们是整个MB.OS车载操作系统的架构师，这是我们自己的地盘，我们制定规则，制定决策”。
在各大车企纷纷研发整车操作系统OS的浪潮中，豪华品牌领军企业梅赛德斯-奔驰也没有落后。
2月23日，梅赛德斯-奔驰发布了打造自有操作系统MB.OS的具体计划。该操作系统将在本年代中期随全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台推出，预计2025年用户将能体验到它的强大功能。
与现有的MBUX（Mercedes-Benz User Experience）只是一个针对信息娱乐的智能人机交互系统不同的是，MB.OS是一个整车操作系统，它将全面打通包括信息娱乐、智能驾驶辅助及自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电等在内的多项车辆功能，从而给客户提供个性化的卓越体验。
梅赛德斯-奔驰为何要自研整车操作系统，MB.OS将如何提升车辆的智能化水平和人机交互体验？带着这些疑问，EV世纪在北京连线采访了梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer），以及梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官马格努斯·约斯伯格（Magnus Östberg）。
自研OS：把灵魂掌握在自己手中
MB.OS操作系统由梅赛德斯-奔驰自主设计和研发，通过其自有硬件和软件基础层，该公司定义和控制MB.OS操作系统的整个架构。“我们是整个车载操作系统的架构师，这是我们自己的地盘，我们制定规则，制定决策，其中就包括选择与一流的合作伙伴完成特定的任务”，梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松如此形容该公司对于MB.OS操作系统的掌控权。
对于有技术和资源、资金实力的主机厂来说，这是一种务实的策略。
一方面，自主设计和研发可以确保全面把控客户关系管理、确保数据隐私，并有效发挥所有车辆功能的独特集成的优势。
另一方面，车企自研OS内核的成本太高，而且没有必要，但可以基于QNX、Linux、Android这些现成的OS内核开发自己的操作系统底层架构。然后再基于AUTOSAR这个目前应用范围最广的车载电子系统标准规范来开发操作系统的中间件。至于上层的应用软件则可以依靠合作伙伴。
上汽董事长陈虹去年在谈及车企与华为的合作时发表了一个著名的“灵魂论”，他说上汽不会与华为合作，因为这就好比一家公司为我们提供整体解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽不能接受这样的结果，我们要把灵魂掌握在自己手中。
上汽不能将自己的灵魂交给供应商，梅赛德斯-奔驰当然也要把灵魂牢牢掌握在自己手中，有抱负、有实力的车企都会这么做。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官马格努斯·约斯伯格（Magnus Östberg）
据马格努斯·约斯伯格介绍，为了自研MB.OS操作系统，梅赛德斯-奔驰在全球范围内负责该系统研发的软件团队达到了1万人，目前，欧美等市场的软件工程师都已到位，亚洲市场的团队成员还在不断增长中，特别是在中国和印度。
不过，需要指出的是，为了确保MB.OS的高效开发和快速应用，以及为了给客户带来业内领先的服务、内容与功能，梅赛德斯-奔驰也与软硬件领域重要的科技伙伴开展合作，比如谷歌将提供地图和云服务，英伟达将提供Orin系统级芯片，Luminar将提供激光雷达传感器。
智舱：简单易用 全感官沉浸式体验
MB.OS操作系统首先可以提升包括信息娱乐、车身及车辆控制等在内的人机交互体验，这些功能在很大范围内属于智能座舱的范畴。薛夫铭说，简单易用是梅赛德斯-奔驰新一代人机交互体验开发的焦点。开发过程中，我们致力于确保系统以一种科学的方式，保持人机交互体验的简洁和直观，并更加符合用户的本能和直觉。也就是说，在全新人机交互体验中，当客户在车内启用一个应用时，通过人工智能和机器学习技术，他所需要的信息会展现在他的面前，并为他提供有帮助的建议，而不需要其主动进行人工搜索，这也是数字化豪华的重要组成部分。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）
比如，MB.OS操作系统将通过Antstream平台开启车载街机游戏新维度；车载视频会议解决方案将通过增添备受欢迎的Webex和Zoom服务得到扩展；在中国引入专门定制的腾讯视频内容，将更好地满足中国客户的偏好。
在2025年正式量产之前，MB.OS的前身（相当于是MB.OS 0.8版）将从2023年开始搭载于配备第三代MBUX智能人机交互系统的全新梅赛德斯-奔驰E级车上，它将只专注于MB.OS中的一个领域，即信息娱乐系统。第三代MBUX安卓应用程序接口可安装第三方应用程序，提供比镜像应用程序更出色的用户体验。
除了简单易用之外，MB.OS操作系统也将努力给用户营造全感官的沉浸式体验。比如，在全新梅赛德斯-奔驰E级车的智能座舱里，除了各类非常先进的语音交互系统，还有Dolby Atoms®杜比全景声技术、先进的主动式环境氛围灯，通过各类配置和功能的综合应用，带来更加卓越的车内体验。
另据在现场体验过一台梅赛德斯-奔驰S级轿车的媒体报道称，其可以通过空气悬架控制车身姿态，让静止的车辆震动，给正在车内观影的用户带来身临其境的感受。而车身震动的激烈程度甚至让乘客想系上安全带。
智驾：着眼L3级及以上自动驾驶
除了提升智能座舱的体验之外，MB.OS操作系统也将提升智能驾驶的水平。梅赛德斯-奔驰正聚焦L3级有条件自动驾驶系统，以最终迭代可实现最高130公里/小时的行驶速度为终极目标。在这个过程中，MB.OS操作系统将发生关键作用。
为了实现上述终极目标，梅赛德斯-奔驰正与英伟达开展合作，构建完全可编程和可升级的自动驾驶系统。车辆的“驾驶大脑”是英伟达DRIVE Orin系统级芯片，每秒可执行254万亿次运算来处理车辆整套传感器的数据。
除了各种雷达传感器和摄像头，该系统的“眼睛”——也称感知系统——是来自梅赛德斯-奔驰合作伙伴Luminar的激光雷达传感器。Luminar下一代IRIS激光雷达传感器甚至可识别红外光谱中反射率低的小型物体。
未来基于全新MMA平台的每辆梅赛德斯-奔驰汽车都将配备超级计算机和一整套领先的传感器，MB.OS操作系统将大幅提升自动驾驶系统的感知、决策规划和控制能力，从而实现更安全、效率更高的自动驾驶，真正解放驾驶者的手脚。
我们L3级自动驾驶功能也取得了巨大的成功，我们是首个推出在德国和美国部分州获得了认证的 L3级自动驾驶辅助的解决方案的汽车品牌 。薛夫铭说，L3级有条件自动驾驶功能实际上是将一部分的驾驶责任从驾驶员转移给了汽车。这是一个改变游戏规则的重要变化，它将汽车行业带到一个全新的监管框架和责任认定框架之中。因此，梅赛德斯-奔驰在开发L3级和更高级别自动驾驶功能的同时，不断保持着与相关监管部门的沟通。
此外，在对L3级有条件自动驾驶系统测试的过程中，梅赛德斯-奔驰发现需要着重防范和改进的是模式混淆的问题。有时候驾驶员分不清楚自己的车辆正处在哪个级别的自动驾驶。因此，在接下来的开发中将通过更直观的手段对相关功能进行完善和提升，让驾驶员能够直观地判断车辆目前处于哪种驾驶模式，从而做出正确的判断和选择。
梅赛德斯-奔驰L3级有条件自动驾驶系统的终极目标是实现最高130公里/小时的行驶速度
在与英伟达等合作伙伴合作推进更高级别自动驾驶技术研发的同时，梅赛德斯-奔驰也在进一步挖掘现有自动驾驶辅助系统的潜力。
在这个领域，其总部研发团队与中国本土研发团队正在密切合作，丰富现有的智能驾驶辅助系统功能，并不断对其进行升级和优化。比如，基于本土合作伙伴高德地图的地图信息，车辆将可以实现智能变道及导航辅助驾驶功能。此外，智能驾驶辅助系统更加精美的用户交互界面、包括先进的车道级地图显示也在计划中。
中国市场将获得独立开发权限
马格努斯·约斯伯格说，由于中国客户对软件智能化有很高的热情，我们不断扩大和加深奔驰中国研发中心所在地上海和北京的本土研发能力，以确保在我们的本土研发中能更多地支持和融入本土应用程序和相关技术模块，从而进一步充分满足中国市场和客户的需求。对于梅赛德斯-奔驰而言，自身具备本土研发和软件开发能力，对于我们在中国这一创新步伐飞速的市场保持竞争力具有非常重要的意义。
梅赛德斯-奔驰中国研发中心MBUX智能座舱和车联网研发总监吕汉超说，Mercedes me这个手机应用就是完全在中国本土设计和测试的，但是它的底层技术架构又是全球标准化通用的。虽然它在中国本土开发和测试，却在全球梅赛德斯-奔驰客户中被广泛使用并受到好评。
在自动驾驶领域，中国汽车市场的竞争尤其激烈，车企的技术创新速度非常快，马格努斯·约斯伯格说梅赛德斯-奔驰将加倍努力，确保在中国的自动驾驶解决方案能适应中国复杂的路况和交通环境，特别是在北京和上海这样的大城市。
此外，对于中国客户对车辆后排娱乐功能的需求，薛夫铭表示MB.OS操作系统在技术上具备支持后排娱乐系统的能力，梅赛德斯-奔驰将根据中国市场的需求做出决定。
