虽然对于未来的主流看法都是纯电新能源，但仍然有许多人出于保守的考虑，更愿意选择混动车型。这类车型既有电机也有内燃机，不会让车主产生电量焦虑，偶尔想跑高速也没问题，除了纯电续航不如纯电车之外，优点还是很多的。以前混动只有丰田和本田两家，如今多了一个比亚迪，那么这三家究竟谁更胜一筹呢？
先说日系的两家传统混动，曾经有句话是“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动”，这句话在业内广为流传，虽然不值一驳，但也从侧面证明了丰田混动在业内的地位。丰田的混动系统THS诞生时间很早，上世纪90年代初，第一代普锐斯就携手THS混动面世。
这套混动系统的特色总结出来就是“混”，任何时候都是电机和发动机一块发力，区别只在于发动机和电机介入的比例变化。低转速状态时电机驱动较多，高速时发动机驱动较多，通过行星齿轮和电动机、发电机和内燃机连接，结构相对较为简单，稳定可靠。配合热效率41%的阿特金森发动机，燃油经济性好，油耗低，中低转速平顺，驾驶质感丝滑。但缺点是由于匹配的发动机功率偏低，再加上始终需要分配一部分动力用于支持电机运转，导致高速行驶时后劲不足。
本田的i-MMD混动如今已到了第三代，由于丰田混动结构简单，并且在此基础上构造了厚重的专利壁垒，于是本田另辟蹊径，开创了i-MMD混动。这套混动的运行原理和丰田完全不同，反而更像是增程式电车。总共分为三个运行模式，分别是低速的纯电驱动、中速的内燃机发电支持电机驱动、高速行驶时纯内燃机驱动。
由于电机经常需要独自运行，因此本田配备的电机功率也更大，开起来在实际驾驶感受上还是很不错的。这套混动系统得以运转，除了电机和独特的传动结构之外，最关键还是发动机的油耗足够低。这也是混动的一个重要原则，如果发动机燃油经济性不足以支撑，那么不管怎么混动，都不会达到省油的目的。相当于是用低油耗的发动机支撑电机和电池，再用电机填补低油耗发动机在动力上的缺口，需要两者在各自的领域都做到极佳的效果，才能实现“强强联合”。
国产的比亚迪混动DM-i超级混动，也属于是“站在巨人肩膀上”的作品。DM-i属于插电式混动，因此需要在充好电的情况下才能发挥出最佳效果。搭载的是比亚迪科技尖端的刀片电池，拥有脉冲自加热和冷媒直冷技术，这两项技术都处于世界领先水平，很大程度上提升了电池效率。电池和电机技术的领先保证了比亚迪DM-i在纯电模式下的效率，而高压缩比的内燃机则免去了车主的后顾之忧。
以比亚迪秦PLUS为例，1.5L的发动机压缩比达到15.5:1，这个数据有多可怕呢，要知道传统车型通常压缩比都是10:1左右，号称高压缩比的马自达昂克赛拉压缩比是13:1，而号称“黑科技”的日产可变压缩比发动机，最高也就14:1了。更高的压缩比意味着更低的油耗，更出色的燃油经济性，伴随而来的是缸内更容易产生爆震，出于安全考虑，许多车企都不敢把压缩比调到太高。但比亚迪做到了，说明在技术方面，比亚迪已经做到了领先。
15.5:1压缩比的发动机好处很明显，即使在不依赖电机驱动的情况下，油耗仍然能做到3.8L百公里，把电一充，消耗更低。对于大多数DM-i超级混动车主来说，日常通勤的情况下，也就意味着每天都要回家，有稳定的充电点，那么每日一充，每个月通勤费用相当低。如果偶尔要出远门，跑高速，按照日系两大混动的特色，虽然同样也是以内燃机驱动为主，但跟DM-i超级混动一比，就相当不畅快了。
综合来看，技术是不断进步的，不存在永恒的巅峰，后来者始终在不断想办法超越。丰田混动推出的时候，在市面上没有对手；本田混动推出之后，起码在燃油经济性相同的情况下，动力超过了丰田；等到了比亚迪DM-i超级混动推出，在燃油经济性和动力上又实现了大幅度领先。
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