今天，我们聊一聊3月12日刚刚上市的2021款马自达阿特兹。
2020年是一个很神奇的年份，只要是姓马的，好像都会遇到点事儿，比如马云、马化腾、马斯克、马保国……以及马自达，很多男同胞也会感慨，他们最讨厌的其实是马赛克，因为阻碍了他们探索人类的奥秘。
马自达在2020年上半年遇到的“异响门”，导致销量下滑严重，本来月销还能有4000多台，后来最差的一个月销量只有600多台。
那么，到了今天这个时间点，我们买到的2021款阿特兹，还会异响吗？这个异响问题到底是什么原因导致的？2021款阿特兹到底是否值得入手？
今天就和大家一起来讨论一下。
2021款与之前的2020款有什么区别？
我相信，很多想买阿特兹的朋友，肯定很纠结阿特兹的异响问题。
咱们先明确一点，2021款的阿特兹，已经换到了一汽马自达的新工厂生产，采用全新的生产工艺和制造装备，而且，因为之前异响门事件对于马自达品牌影响极大，所以马自达内部从上到下都很重视，一汽马自达后来联合日本马自达蔚山工厂，对2021款阿特兹进行联合测试，一汽马自达用盲选、抽检的方式随机检验从生产线上下来的新车，对整车静音效果进行评测。
之前有网友看到，已经有4S店承诺，只要2021年8月31日前出现异响，就全额退换，这个条款还是挺让我震撼的，如果当年奔驰如果也有这个条款的换，我肯定义无反顾的退了它。
中国有句古话，叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，也正式由于这次异响门，曾经主打价值营销的马自达，一直守着高价不给优惠，现如今也开始大幅优惠来换取销量，目前阿特兹终端优惠都在4万上下，2.5排量落地都不到20万，还是那句话：只有卖不出去的价格，没有卖不出去的车。
现在的2021款，相比于之前的2020款阿特兹，其实只是一次年度小改款，或者换句话说，只是一次增配，官方指导价17.58-23.98万，一分钱都没有变，其中，2.0L车型有三款配置：蓝天时尚版（17.58万）、蓝天豪华版（18.98万）、蓝天尊贵版（19.88万）；2.5L车型也有三款配置：蓝天运动版（19.98万）、蓝天尊崇版（21.88万）、蓝天至尊版（23.98万）。
最畅销的版本，一直是19.98万的2.5L蓝天运动版，也就是2.5L的入门版，这次标配的配置增加，就更加能成为热销配置；其次，2.0L蓝天豪华版也很受欢迎，不追求动力，但追求配置丰富的，可以选这个配置；如果动力和配置都要合适，那就选择21.88万的蓝天尊崇版……阿特兹，基本上就看这三个版本。
由于是小改款，所以整台车在外观、内饰、三大件也没有什么太大的变化，动力总成依然是2.0L和2.5L的自然吸气发动机，匹配6挡手自一体变速箱。
这次最肉眼可见的改变还是在配置上，尤其是中高配的主动安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的蓝天时尚版以外全系标配，而同样的配置在之前的2020款上，只有次顶配、顶配和纪念款才有。
在此基础上，2.0L蓝天豪华版和2.5L蓝天运动版增配了并线辅助、倒车车侧预警；2.0L蓝天尊贵版和2.5L蓝天尊崇版增配了车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航，同时2.0L蓝天尊贵版还另增配了一个HUD抬头显示。
总之，阿特兹还是那个阿特兹。
创驰蓝天真的厉害吗？
既然聊到了马自达，那自然不得不提一个关键性的名词“创驰蓝天”，很多人都以为创驰蓝天是那套发动机的名字，如果这么去理解，那就只能说“小了，格局小了”。
在我看来，马自达创驰蓝天的优势主要有三个地方：
第一，是创驰蓝天发动机。
我们都知道，创驰蓝天发动机是业内效率最高的民用四缸自然吸气发动机之一，诸如“4-2-1排气”，“高压缸内直喷技术”、“凹孔活塞”……这些专业名词，我们暂且不提，因为解释起来有点枯燥，主要特点和效果就是，在运用了这些技术和设计之后，能够在兼顾油耗、动力、低扭表现的同时，还保留了自然吸气发动机的动力线性输出。
第二，是这套6AT变速箱。
这套创驰蓝天6AT变速箱，依靠小型液力变矩器加上多片式大范围锁止离合器，再配上马自达一贯的优秀调教，使得这套变速箱的换挡逻辑很聪明，这也得益于马自达这么多年的调教经验，最终得到的效果，就是有超快的换挡速度、超越手动挡的传动效率、在一定范围内尽可能的省油，以及较低的顿挫感。
我之前看网上有人说这套6AT是爱信的特供版本，因为很多人觉得这套变速箱在整体结构布局上，跟爱信的纵置6AT（代号A761E）有很多相似之处，在这里也是要解释一下，马自达这颗横置6AT变速箱，其实和爱信的那颗纵置6AT（代号A761E）是两回事儿，因为在整体机构设计上就不是一个路子，并且在变速箱的生产方面，也不是马自达去找爱信做代工的，因为马自达在泰国春武里和日本防府拥有两个变速器工厂，专门就用来干这事儿。
当然，这不是说马自达没有用爱信6AT的车，比如马自达旗下的MX5，由于是纵置后驱的小跑车，马自达自己也没有能力去单独为这一款车进行变速箱的开发，所以用的是爱信纵置6AT变速箱，但是马自达针对这台车进行了一些调教，所以你会发现，MX5这台车虽然动力不强，但是非常的好开。
第三，是创驰蓝天的车身。
关于“轻量化设计”、“安全结构设计”、“高强度钢的应用”……这些都不用多提，很多人已经很熟悉了，这些带来的结果，就是所有采用创驰蓝天技术的马自达车辆，包括昂克赛拉、阿特兹、CX-5……全都拿到了美国高速公路安全保险协会(IIHS)最顶级的安全评级“TSP ”，而且这三款车是从2013年开始连续获得好评，只有2013款的CX-5，因为小角度偏置碰撞得到M级评价，整体评分是“TSP”，没有拿到“TSP ”，此后的新款解决了这个问题。
但是，国产的阿特兹在之前中保研所公布的新一轮碰撞测试成绩中，在正面25%偏置碰撞测试的时候，阿特兹方向盘横移过度，使得正面气囊没有起到绝对保护作用，侧气囊的有限保护作用不大，安全带也没有起到足够的约束作用，使得假人前倾过度，并且阿特兹的A柱发生了弯折，车身形变甚至传递到了车尾……所以，如果2021款阿特兹不能拿出足够的证据或者测试成绩来表明自己在安全性上进行了改善、提升，那么所谓的“安全性”在消费者眼里似乎更像是吹牛X。
归根结底，创驰蓝天是马自达对他们最新一代技术的总称，马自达在当年对车辆的发动机、变速箱、车身、底盘进行了全面革新，似乎一切比之前的马自达都要好，但是，也只是比之前的马自达更好。
现在已经是2021年了，汽车市场一直处于不断的变化之中，其他厂家也会随着时代的发展，不断推出新的技术和新的概念，而马自达的创驰蓝天技术摆在几年以前，还有人会去买账，而现在这套技术给我感觉更像是一块遮羞布，遮住了这套老旧的技术，还有羸弱的动力总成，并且这套技术马自达还会继续用多久，这一点其实是要打个问号的。
而且，马自达一直在强调自己车辆的运动性，但是，在没有足够的发动机功率的前提下，一味突出车辆的操控性，总有一种“顾左右而言他”的味道在里面，并且现在的涡轮车越来越好开，动力调的越来越高，变速箱越来越聪明，以至于在同样的动力级别下，涡轮车的爆发力就跟打了鸡血一样，而阿特兹即使是2.5L版本的车型，192马力/252牛米的机头数据也只是堪堪够用，更不用说后期难以进行发动机动力升级这个老问题了。
而针对阿特兹的动力提升，目前比较主流的方法也只是加装机械增压套件，升级后的机头数据大约在260马力/326牛米，配合其它的硬件升级，百公里加速成绩实测下来基本上就在6.2s左右……相比于同价位涡轮车的升级潜力和升级后的成绩，阿特兹的表现实在是有些一言难尽。
可能有人会觉得，马自达这套自然吸气发动机配上6AT变速箱的平顺性很好，日常驾驶很得心应手，这一点我也承认，可是这并不能掩盖这台车跑的不算快的事实。
什么是GVC技术？
说到这次新款的阿特兹，我相信很多人都看到了一个叫“GVC系统”的名词，其实这个东西已经不是什么新鲜玩意儿了，在之前的阿特兹上面都有搭载，只不过这次配备的“GVC系统”又一次升级，变成了“GVC PLUS系统”。
简单来说，过去的“GVC系统”是一种依据驾驶员对方向盘的操控，通过改变车辆自身的前后加速度抑制车辆侧倾的控制系统，也是马自达提出的、世界上首次量产化的加速度矢量控制系统。
在一般常用的工况下，“GVC系统”依靠对发动机扭矩的控制，使车身侧倾和前倾得到抑制，车身姿态更加稳定，并且“GVC系统”能够在各种各样的常用工况下，减少无效的方向盘操作，让驾驶员对车辆的控制更有信心。
当然，这套“GVC系统”的本质，还是为了提升车辆的极限操控性能，目前新款车型配备的“GVC PLUS系统”，是针对过去的“GVC系统”，在性能上又进行了一些提升，但是由于这套系统属于无感系统，只有在高速过弯、绕桩（麋鹿测试）等工况下才能体会到，正常驾驶是感觉不到它的存在的。
综合而言，马自达的“GVC系统”是一个很良心的产品，技术含量也比较高，同级别几乎没有车型有类似的技术，和这套系统相类似的，我认为是保时捷的PDCC系统（动态底盘控制），只不过保时捷由于定位和价格摆在这儿，所以会比马自达多出一套主动横向稳定杆。
阿特兹的竞争对手们
我们都知道，马自达一直走的都是“小而美”的路线，这次参加活动时，厂家的一句话还是挺有意思的：“大企业需要面面俱到，马自达这样的小企业，需要特点鲜明。”
所以，包括阿特兹在内所有马自达的车，其实都在走运动路线。
那么，同样走运动路线的B级车还有哪些？首先我们可以排除雅阁、凯美瑞、迈腾这些永远是属于“主流消费者”的车，剩下运动气质鲜明的，我第一个想到的是别克君威（18.88-24.98万）。
别克君威一直通过“小一号”的尺寸和更加运动的定位，来与自家同是B级车阵营的君越区分，对于别克来说，君越是为了满足主流消费者，而君威则是明目张胆去玩运动。
而反观现在2.0T的君威，虽然发动机从原先261马力/350牛米的LTG机头，换成了现在237马力/350牛米的LSY机头，但是破百成绩几乎没变，依然是7秒出头的水平，甚至有实测跑到了6.5秒，比实测8秒开外的2.5L阿特兹要快整整一个量级还不止，而动力对于喜欢运动的人来说，零百加速是最肉眼可见，也是最容易感知的东西，所以君威同级别绝对领先的动力，也帮助这台车吸了不少粉丝。
同时，君威还有运动更加彻底化的两款GS版本，尤其是24.98万的尊贵型，直接配上了Brembo四活塞卡钳、一体式运动座椅、CDC可调软硬悬架……花样很多，配置也很厚道，结合市场终端4-5万的优惠，落地价其实并没有和2.5L的阿特兹相差多少。
所以，2.0T的君威和君威GS，可以说是2.5L阿特兹的强劲对手，在动力上，君威几乎做到了完胜，而且实际上的操控性，也没有输给阿特兹太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特兹，那就看心情去选吧，君威的动力优势已经不在，但阿特兹的操控还是不变的。
再一个，就是采用同样动力总成、但价格更加便宜的雪佛兰迈锐宝XL（16.49-21.99万）。
迈锐宝的动力可以参考同根同源的君威，无论是1.5T还是2.0T的车型，用的都是一样的东西，并且和君威出了GS版本一样，迈锐宝XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部属于这个版本，只是Redline的花样可没有君威GS那么多，什么卡钳、座椅、CDC悬架都没有，更多的是外观和内饰看起来更加运动。
这几年，雪佛兰这个牌子不断的被边缘化，但好处就是优惠不断加大。
以次顶配的2.0T自动锐联版为例，指导价20.49万，优惠行情5万左右，实际落地也不过17万多，这价格几乎只能买到2.0L的阿特兹，简直是年轻人的第一台运动型车。
最后，可能也就剩下一台车了，凯迪拉克的CT4（23.97-25.97万）。
凯迪拉克作为豪华品牌，这几年一手“价格下沉”加“越级下探”，抢了不少非豪华品牌的蛋糕。
单就运动性这点来说，CT4光是纵置后驱的布局，就比刚才所有车的底子都要好，虽然2.0T的发动机是把君威和迈锐宝XL上的那台LSY竖过来放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同样也是这台发动机，似乎也就释怀了。
但是，CT4的变速箱可不像老大哥们那样换成了10AT，而是继续沿用了“神车”ATS-L和老款CT6上的那台8AT，虽然总体表现也还可以，但有一种清库存的嫌疑在里面。
相比之下，其实CT4与阿特兹、君威、迈锐宝等车型并没有可比性，因为不论是后驱车的属性，还是这台车本身的性能和改装潜力，都遥遥领先一众前驱车，唯一的问题，就是CT4的定价更高、空间更小，但是在绝对动力的面前，似乎也不是什么太大的问题，毕竟是最入门的凯迪拉克，而且CT4的主要目的，其实是去打BBA的入门级车型，所以这台车不能用普通家用车的眼光去看待。
除了这些车以外，标致508L（15.97-22.47万）、日产天籁（仅限2.0T车型，21.68-26.98万），也许也能给你点运动的感觉，尤其是天籁6.9秒破百的数据，看上去也是相当到位，但是天籁的CVT变速箱，拖累了这台发动机的表现，加上天籁目前尴尬的定位，想舒舒服服的当个“沙发暴徒”都有难度。
顺便说个题外话，最近日产在杭州举办了一次100米的加速比赛，能赢过2.0T天籁的车主，奖励1000元油卡一张，其实2.0T天籁的动力碾压多数买菜车不成问题，但问题出在这次活动挑战的竟然是“所有量产车型”，于是比赛被比亚迪的电动和插混车主包场，就连3.9秒破百的汉EV四驱高性能版也来了，双电机 四驱的配置，在起步阶段就让天籁吃灰……那么问题来了，这位汉EV的车主打算这么使用这张油卡呢？
阿特兹的卖点是啥？
那么，现在的阿特兹有什么特点或者是卖点，除了老生常谈的“创驰蓝天”、“魂动设计”、“操控性较好”之外，似乎很难有特别亮眼的配置，甚至可以毫不避讳的说，现在阿特兹的产品力已经远远落后于竞品。
首先，阿特兹这台车自身定位是在运动型中级轿车这个分类中，但是相比于其他同样定位在这个范畴里的竞品车辆，阿特兹的动力确实有点惨不忍睹，以至于就会出现这种画面：
阿特兹：我操控好。
竞品：我崩哭你。
阿特兹：我配置高。
竞品：我崩哭你。
阿特兹：咱们能不能不要说崩来崩去的事儿？
竞品：你异响。
阿特兹：你还是崩我吧。
在老车主那里，阿特兹的口碑已经崩塌过一次，并且早期上市销售的时候，阿特兹也没啥优惠，虽然可以保持自己的调性，但这种调性放在刀兵相见、贴身肉搏的B级车市场里，结局一般都不太好，即便后期经销商放出足够的优惠，或者厂家给出极具诚意的价格政策，在错过了好的时机之后，只会让人觉得自己是举了白旗，同时也会给新车型的销售带来一定的影响。
至于很多人吐槽的，说马自达的空间小和内饰不够豪华，我觉得有必要给马自达来证明一下。
其实，这里有个冷知识，可以跟大家分享一下，阿特兹其实比迈腾还要长5mm，轴距跟雅阁一模一样，但是阿特兹的后排空间好像跟同级车型谁都比不过，这是为什么呢？
其实，这是产品设计的问题，或者说根本不是什么问题，因为阿特兹要追求操控性这一个指标，所以发动机放置在前轴靠后的位置，引擎舱加长，驾驶位置靠近车辆中心点，可以让你在快速变线、劈弯过程中，感受到驾驶乐趣，可是，随之带来的就是肉眼可见的后排空间小，但凡阿特兹愿意牺牲一点操控性，后排就可以立刻宽敞许多。
再一个就是马自达的内饰，其实阿特兹在内饰上的用料是很不错的，不管是意大利进口头层牛皮包覆的方向盘、NAPPA真皮座椅、进口北海道栓木的饰板、进口奥司维nu材料的内饰包覆……这些其实都已经超越了车辆本身的定位，所以马自达内饰上的问题并不是材料不好，而是这些好东西没有那种“看着豪华”的感觉，相反是一种内敛的、类似于侘寂美学的设计，所以这也是为什么很多人觉得阿特兹的内饰不够豪华。
阿特兹现在还响不响？
关于阿特兹异响的问题，也是很多车主和持币待购的朋友所关心的重点问题。
从去年开始，阿特兹的“异响门”开始大规模爆发，以至于现在翻开“车质网”的排行榜，时间限定在最近一年，阿特兹还能以1524起投诉排名第一，远远甩开第二名大众速腾的400起投诉，并且阿特兹的投诉主要集中在2020款的异响上，包括但不限于车内异响、车身异响、天窗异响、中控台异响……
而关于之前2020款的异响问题，官方的解释是“电泳漆”的工艺问题：在涂装过程的电泳程序中，多余的电泳漆液进入钢板夹缝并形成残渣，之后由于温度升高造成残渣软化，在颠簸路面于钢板间产生反复的粘粘和断开并发出异响，这与使用环境的温度有直接关系，所有异响多发于南方高温地区。
当然，除了电泳漆的说法之外，还有车身钣金存在偏差导致异响的说法，但是不论如何，我觉得都不是由于自身设计缺陷引发的，否则国外的阿特兹也会大规模曝光出类似问题，所以问题更多是出在生产环节上。
那么，2021款的阿特兹还有这个问题吗？
有传闻说，一汽马自达也是想尽了办法，网传的一汽马自达内部资料显示，2021款阿特兹对A柱、B柱、大灯、天窗、翼子板等异响高发区域，进行了加工精度的升级，据说还将2021款车型搬到了新的生产线上生产，同时找到日本那里进行联合测试，据说测到现在还没发生什么问题。
所以，综合现有的信息来判断，2021款应该是在一定程度上缓解了异响的问题，但是如果你真的想买阿特兹，我觉得还是再等一等，至少等个半年以上，再根据到时候的实际情况来考虑。
下一代阿特兹会是什么样的车？
之前我在网上看到一些关于下一代阿特兹的讯息，据说要采用新平台、纵置后驱、直列六缸、48V轻混……虽然目前还都是猜测，但是我还是抱有一定的期待，毕竟在各家车型趋于同质化的今天，马自达如果真的能像猜测的那样造车，甚至把下一代转子也给弄出来，那就非常有意思了。
不得不说，马自达非常倔强，在这个燃油转向电动的时代拐点，特斯拉与众多新造车势力大行其道，许多传统品牌都加快了电动化的进程，而马自达不仅涡轮化的步伐十分缓慢，他们甚至希望榨干内燃机的最后一丝潜能，尽管先前成功量产了压燃发动机，但整体发动机的动力表现却差了点意思。
在这次活动期间，厂家表示之前阿特兹的定位只是“运动”，而未来要向“运动 豪华”靠拢，而这再一次让我想到马自达的愿景：成为一个豪华品牌。只是在目前看来，这种“向上突破”也许只是马自达的一厢情愿，毕竟马自达现在的品牌力、规模和产品摆在这里，想成为豪华品牌的难度还是挺大的。
反观马自达本身，这个品牌虽然一直以来都不是靠性价比卖车，但是它和豪华两个字的距离其实更远，马自达在这个时间点主动提出豪华品牌战略，我只能看作是马自达没有办法的办法，毕竟作为一个小厂，活下去才是首要任务。
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