近日，在位于湖北襄阳的中国航空救生试验基地襄北滑轨试验场，由航空工业航宇救生装备有限公司操作，完成了最大速度近2.3马赫的双轨火箭橇试验，从而创造了我国双轨超音速火箭橇试验速度新记录。科学家们将“火箭橇”视为大国重器，此次实验标志着我国在这一领域的技术水平又向前迈进了一大步。估计很多朋友对“火箭橇”这一称谓还不熟悉，这个速度在国际上到底处于什么水平呢？
估计一些朋友对于“风洞”还算比较熟悉，这是用于检测飞行器性能的一个设施，其主体部分是在相对独立而且巨大的空间内，布设能够产生强烈气流的相应“发生器”以及输送这些气流的导流管道。当高速气流吹到模型表面时，通过事先在模型表面安置的监测设备，可以实时对气流状态、飞行器空气动力学特征以及受强烈气流影响等情况进行全面监测，为飞行器材料、结构和飞行参数的调整、优化和改进，提高抗压性提供充足的数据支撑。
目前世界上能够自主建造、实施高超音速“风洞”测试的国家，只有美国、俄罗斯和我国3个国家。我国近年来正加快推进35倍超高音速试验，而且已经成功进行了25倍音速的实验，在世界上已经处于领先地位。
不过，虽然“风洞”设施和试验是一种综合检测能力最强的地面气动力实验手段，但由于“风洞”不可避免地存在受封闭空间大小限制、墙壁干扰、飞行器模型品质等因素的影响，并不能完全开展实体飞行器的性能检测，比如大型飞机、超高音速飞行器、大型战斗机等，在利用“风洞”进行测试时，往往会产生数据不太准确的情况。
为了弥补“风洞”的不足，就需要另外一种设施来进行实体飞行器的测试，“火箭橇”应运而生。从这个称谓可以看出，这种设施包含着“火箭”和“橇”两个关键的描述，其实设施的主要内容真的与这二者有紧密的联系。“火箭”即是用火箭进行推进，提供加速和减速所需要的动力，而“橇”表达的是一种试验性滑轨，飞行器在滑轨上进行运动。
简单地说，“火箭橇”实验的主要内容，就是在专用的滑轨上，利用火箭发动机作为动力，对飞行器或者飞行器部件进行高加速、高减速气流作用，从而获取实体飞行器（有时也可以利用模型）相关测试数据。
与“风洞”实验相比，“火箭橇”提供的高速气流，是源于飞行器实际的高速状态而产生的，而非模拟产生，因此是解决飞行器实体在飞行前所面临的高速、高加速度技术问题必需的试验平台。“火箭橇”根据滑轨的特点，可以划分为单轨、双轨和三轨等，最为常见的是单轨。
我国“火箭橇”在世界上处于什么水平？开展“火箭橇”试验的最终目的，既能进行高速战机可变翼和导弹折叠翼试验，也能推动研发高性能弹射座椅，还能进行冲压发动机性能测试，当然还能进行一些高超音速武器的研发和测试工作，所以世界上的航空强国，都将“火箭橇”视为提升综合能力、彰显科技实力的“国之重器”。
但是“火箭橇”的建造难度极大，特别是对轨道的精密性简直到了“发指”的地步，作为一个成熟的“火箭橇”实验基地来说，其轨道直线性相对精度必须要达到百万分之一，所以轨道的长度越长，对精度的控制难度就越大。此外，“火箭橇”的建造成本非常大，建设周期也长，人力、物力和财力方面的投入成本非常高，不是一般国家能够承受的。目前世界上只有美俄英法中5个国家拥有“火箭橇”，也就是联合国的“五常”。
最先提出“火箭橇”设想的是德国，但这个领域内目前技术最强的还是美国。目前美国拥有多种规格滑道，试验场所数量达到16处，占据了世界的大半壁“江山”，其中最为先进的是在美国霍洛曼空军基地的“火箭橇”，总长度达到了16公里，2003年最高试验速度就达到了8.5马赫。
我国在“火箭橇”上的起步较晚，上世纪80年代末才开始在湖北襄阳建造第一条滑轨，于1987年正式建成，这是我国也是亚洲第一条“火箭橇”，其精度超过了美国的霍洛曼滑轨，但是长度只有3.13公里，而且能够支撑的最高马赫数（1.2马赫）和测试性能，都要远低于美国霍洛曼滑轨。
随着我国航空航天技术的飞速发展，对于“火箭橇”的需求进一步加大，我国在此基础上又将“火箭橇”的轨道长度增加到9公里，但仍然与美国相差甚远。
我国“火箭橇”的发展未来可期今年年初，我国兵器工业测试研究院发布消息，我国将计划把原来9公里的“火箭橇”轨道再次延长，达到16公里，其长度与美国最先进的保持一致。
而近期我国实施的最高速度2.3马赫的试验，也一举刷新了国内的新纪录，说明我们在“火箭橇”的轨道控制、建造和实际测试上，一直在努力追赶国际先进。未来，随着我国16公里长的“火箭橇”轨道全面建成以及相关领域技术的不断突破，我们就可以依托更为强大的试验设施，在高超音速飞行器设计和研发上，获取更大的成就。
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