核心观点：
-汽车产业长期年均投资回报12%
自2005年自主品牌起步以来，国内汽车相关指数最大涨幅接近10倍，年均投资回报率在12%左右。
-2005年起汽车产业共经历五轮周期
依据销量同比增速和库存同比增速，可以将2005年以来的国内汽车产业发展历程粗略划分为五轮周期。
-受多重因素扰动本轮周期历时更长
由于排放标准趋严、汽车缺芯等原因，自2019Q4开始的第五轮产业周期历时或将相对以往周期更长。
-库存和政策是产业拐点常规指标
影响汽车产业周期的核心变量可以简单归纳为库存和政策，因此成为判断行业景气拐点的重要依据。
-冷热价差偏离度是更前瞻性指标
此外，“冷热轧卷板价差较常值偏离度”是判断汽车产业周期拐点更为前瞻性的指标。
1.国之重器：汽车产业作为第二大支柱，支撑过往二三十年中国经济高速发展
中国汽车工业兴起于上世纪50年代，历经60余年的发展，当前已然形成自主品牌与外资品牌共存、新势力与旧势力争辉的百花齐放格局，并打造出一条自上游原材料、中游零部件至下游整车及后市场庞大且完整的产业链，更是成为近二三十年支撑中国经济快速腾飞的第二大支柱。
在推动经济发展的同时，中国汽车产业也为广大投资者创造了丰厚的投资回报。拉长周期来看，自2005年自主品牌起步以来，相关汽车指数累计涨幅达6倍，期间最大涨幅接近10倍，年均投资回报率在12%左右。
个股层面，像上汽集团、比亚迪、吉利汽车、宇通客车、福耀玻璃、华域汽车、潍柴动力等众多车企及零部件厂商年化投资回报率均超过10%，其中吉利汽车、比亚迪等更是创造了期间最大涨幅超百倍的投资神话。
如上所述，汽车作为我国第二大支柱产业，与宏观经济高度相关，那么具体是哪些因素在推动汽车产业的发展？过往近二十年的发展历程又呈现出怎样的周期特征？未来该如何根据这些特征去指导我们在汽车领域的投资呢？本文接下来将一一为您解答。
2.历史复盘：汽车产业与宏观经济高度相关，呈现明显周期性特征
在2005年之前，国内汽车产业处于技术学习和积累阶段，产销主要依赖于外资和进口品牌；而自2005年起，在上汽集团等大型主机厂商的带领下，国内正式开启了自主品牌的研发和创新之路，在此期间，依据销量同比增速和库存同比增速，我们可以将国内汽车产业的发展历程粗略划分为五轮周期。
第一轮产业周期：2005Q1~2009Q1
2004年受前期产业无序扩张和库存积压影响，国内汽车市场陷入低迷，倒逼厂商通过降价来清理库存，而后政府于2006年4月起下调2%小排量汽车购置税，在低价和低购置税的双重刺激下，国内汽车市场迎来长达两年的复苏期。但受2008年原油价格的大幅攀升以及全球金融危机影响，国内汽车销量大幅下滑，经销商开启新一轮去库存。
第二轮产业周期：2009Q2~2012Q2
受2008年全球金融危机影响，中国政府出台大规模经济刺激计划，以及小排量乘用车购置税优惠政策，商用车及乘用车销量均有大幅提升。而后在2010~2011年购置税优惠政策逐步退坡并退出的影响下，国内汽车需求不断下滑，并带动库存同步回落。
第三轮产业周期：2012Q3~2015Q4
2012年6月，国务院正式发文鼓励新能源汽车产业发展，并制定了相应的购置税优惠政策，极大推动国内汽车产品结构调整和技术创新。与此同时，国内自主品牌开始崭露头角，长城汽车创新性推出SUV这一爆款车型，并推动其股价大幅上行。而后随着宏观经济下行压力的不断增大，此轮产业周期也逐步迎来尾声。
第四轮产业周期：2016Q1~2019Q3
2015年底，为提振国内消费，政府出台新一轮小排量乘用车购置税优惠政策及多项新能源汽车鼓励措施。受此影响，一直以来主打中低端乘用车市场、产品力渐趋成熟的自主品牌开始真正迎来品牌力向上阶段，逐步形成与外资品牌抗衡之势，国内汽车市场呈现出百家争鸣局面，并带动二级市场一轮长达两年的投资热潮。而后随着2018年购置税优惠政策的退出，以及宏观经济的不断下行，汽车销量开始呈现负增长态势，值得注意的是，当中另一个很重要的影响因素在于国内汽车保有量已临近天花板。
第五轮产业周期：2019Q4至今
在这一阶段，国内汽车产业经历了有史以来最特殊也最艰难的一轮周期，受排放标准趋严、汽车缺芯以及一些总所周知的原因，汽车销量陷入长期低迷状态，直至2022年中购置税优惠政策的重新出台，产销情况才有一定程度好转。因此，在多重扰动因素的影响下，本轮产业周期或将比过往四轮产业周期持续的时间更长。
3.后市展望：当前汽车产业正处于小周期底部，未来2~3年大概率呈现上行趋势
综上所述，国内汽车产业周期大致在4年左右，而影响汽车产业周期的核心变量可以简单归纳为库存和政策，因此经销商库存系数以及购置税优惠措施出台时点和力度成为判断行业景气拐点的有力依据。
但是，行业内是否有更前瞻性的指标来判断汽车产业的周期性变化呢？也许我们可以将“冷热轧卷板价差较常值偏离度”作为一个简单有效的判断依据。
通俗来理解，汽车作为重要的工业品，兼具工业和消费双重属性，其中冷轧卷板多用于乘用车，其价格反映消费属性，热轧卷板多用于重卡，其价格反映工业属性，而我国汽车市场又主要以乘用车销售为主，因此冷热轧卷板价差较常值偏离度可以用来作为汽车消费市场边际收益能力的判定标准，一般与下游汽车销量呈正相关关系。
从数据上来看，冷热轧卷板价差较常值偏离度自2020年底依赖处于持续下滑态势，并于今年年初开始处于负偏区域，当前正处于底部回升初期，预示未来几年内国内汽车产业在经济逐渐企稳的带动下或将整体呈现周期性上升态势。
风险提示：宏观经济及政策变化；突发扰动因素
（作者为银科控股研究院资深研究员胡昱琳）
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