说一句得罪人的话，保时捷可能不是最会搞创新的品牌，但一定是最会做品牌价值的企业。
911十五年不变的外形设计被人传颂为经典，的确这是一种文化的传承，但我实在是在保时捷为数不多的几款车型中，找不到最近10年的技术创新，虽然PDK变速箱足够强势，保时捷的操控的确出色，设计也的确够传承。
但论新技术，的确没啥。
最近几年，保时捷把心思放在了电动车上，Taycan的驾驶感受以及设计不算差，也算是走在了行业的前列，但很遗憾的是这台车在全球市场中都是一个有点滞销的状态。
也许是保时捷的燃油车做的太好，也有可能是Taycan真的技不如人价格过高，就算是中国这个无比认同保时捷的时代，Taycan也无法和911真正站在一起，即便他们都是定位操控出色的轿车。
论技术，Taycan比911更新，但轮布局优势、结构优势等等，用户更加认可911。
这对于保时捷来说似乎不是一个好事儿，这意味着保时捷的新技术得不到市场的认可，反而是此前几十年的老车型、老技术得到时代的认可，这对于转型迫切的所有企业来说，都是一种潜在的阻力。
4S店最不好卖的车，就是Taycan，经销商能给出最高8%的价格让步空间，也就是说低配的Tyacan非但不加价，还是降价状态。
保时捷4S店很多年都没有降价的车了，上一台车印象中是卡宴，但很快卡宴在保时捷产能收紧之后价格也提了上去。
保时捷最近两年涨价凶猛，主要是产能兜不住底，海外工厂产能下降，国内订单量不降反增，需求大产能低，很多保时捷车型都在涨价，生产Taycan也是会占用保时捷产能的，但这样一台滞销车保时捷还是得生产。
因为企业也要搞电动化转型，虽然不太成功，但保时捷也不能放弃。
但在这台车上，我们看到的是即便这台车口碑崩塌，保时捷也不愿意降低这台车的核心价值，也就是一个高高在上的保时捷品牌Logo。
尽量排产用户需要的Taycan，将更多的产能留给其它保时捷，如果多产卖不出去就滞销打折，如果没有就让用户多等几个月，最大程度压缩Taycan的产能，压榨出最大的利润率，这就是保时捷。
一个成功的品牌需要营销，同样需要手段与能力。
保时捷拥有出色的品牌价值，这样的品牌价值在市场中仅次于宾利，单车售价极高，填补了BBA与宾利之间的品牌差距。
同时，保时捷设计优秀、做工精良以及操控强势这些，都成为了每一台保时捷赚取利润的核心工具。
所以说，即便是电动化的Taycan滞销了，但保时捷利用自己的产能规划以及品牌价值、市场认知力，也依然控制这台最不好卖的保时捷，将它放在一个比较高的位置上，就算卖的不好，也不让八折的保时捷出现在二级市场。
控制了价格，也控制了品牌高度。
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