（报告出品方/作者：东证期货，曹洋）
1. 汽车动力与动力电池演变1.1、汽车动力方式演变
汽车动力经过几百年变迁，从蒸汽机、电动机到内燃机，如今电动机重新成为趋势，汽车行业正走向电气化、新能源化。 蒸汽车：1766 年，瓦特改进蒸汽机，第一次工业革命随之开启。1770 年前后出现了最早的蒸汽机汽车，汽车的“汽”字由此而来。 电动车：1881 年，使用铅酸电池的电动车诞生。 燃油车：1838 年，英国发明家亨纳特发明了内燃机点火装置，人称“世界汽车发展史上的一场革命”。1885 年，燃油车应运而生，发明者卡尔·奔驰。 此后很长一段时间，三种动力模式多线发展共同竞争。期间诞生了第一条流水装配线（1913 年，福特工厂），生产效率大幅上升，生产模式蔓延至所有工业部门。到1925 年后，由于蒸汽车的外燃机技术效能过低、电动车成本过高，二者市场规模不断萎缩，燃油车开始独霸市场。 现如今，随着 1973 年第一次石油危机爆发，西方国家的石油依赖问题浮上表面，减少能源依赖成为重要议题；中国也将电动车作为战略方向，以期弯道超车；叠加各国低碳减排层面的发展目标，汽车动力的发展格局重新聚焦于电动车。伴随则相关材料和技术的发展，电池成本大幅降低，电动车也拥有了被市场接受的硬性条件。
1.2、动力电池技术路径发展趋势
动力电池的发展日新月异，主要由化学（材料）和物理（结构）两条技术路径推动。材料方面，正极有磷酸铁锂和三元材料两大主流路线并行发展：在我国内补贴政策助推续航里程之后，三元锂电池的发展蓬勃向上；伴随着补贴退坡、磷酸铁锂性能提高，从2021 年 7 月以来，国内磷酸铁锂电池装车量反超三元电池，占比大幅回升。就三元材料而言，高镍化、高电压化、单晶化是当下的主要趋势。就磷酸铁锂而言，往磷酸锰铁锂方向研发是一个重要趋势。 其他材料体系也在积极研发中，未来有望呈多元化发展，想象空间巨大。宁德时代的M3P 电池呼之欲出，将于明年量产；多方布局的钠离子电池也渐行渐近，宁德时代近期也表示，正致力于推进钠离子电池在 2023 年实现产业化。 负极则处于突破期：人造石墨占主导位置且持续提升，复合硅碳负极持续研发逐步应用。电解液部分，不断降低液态含量并最终走向全固态电池是共识的发展方向，国轩高科、孚能科技、Solid Power 等多家企业都在该领域积极布局。
在结构方面，设计的创新层出不穷，尤其是今年，4 月 25 日，零跑官宣国内首款可量产CTC 电池底盘一体化技术；5 月 20 日，比亚迪发布 CTB 电池车身一体化技术；6 月23 日，宁德时代发布 CTP3.0 技术麒麟电池。 总体来看，结构领域既有圆柱、方壳、软包的电芯形状之分，又有传统模组结构、CTP （Cell to Pack）、CTC（Cell to Chassis）的电池包结构之分，还有特斯拉 4680 大圆柱电池、比亚迪刀片电池、蜂巢能源短刀电池、中航锂电 One-Stop Battery、宁德时代麒麟电池等明星产品之分。究其本质，大电芯、大模组、去模组、集成化趋势明显，电池企业和整车厂们通过对电芯、模组、电池包等环节的改进和精简，最终是为了最大化提升电池包的体积利用率。
1.3、小结与思考
1. 汽车动力经过了蒸汽机、电动机、内燃机三大类解决方案，如今电动机重新成为趋势，汽车行业正走向电气化、新能源化。 2. 目前动力电池技术的发展主要有两大路径，一类是材料技术，即化学体系的创新，另一类是结构技术，是工程领域的创新。 材料层面，随着补贴退坡，抬高能量密度失去了政策面的强力推动；而随着三元材料研发技术趋向成熟，通过三元材料技术迭代推动电池性能飞跃的幅度已有所缩小；化学体系的研发与推广始终是各家企业重点布局的方向，新材料体系呼之欲出，但距离全市场铺开量产还需要一定时间。 另一个焦点在于电池结构的创新与优化。如果说化学体系的研发是大刀阔斧地推进，对电池性能产生决定性的改变，那么结构体系的优化就是智慧地修复，通过工程领域排兵布阵减少浪费冗余，因而，技术发展也更多关注电池成本、制造效率、电芯使用效率等。
2. 动力电池结构技术演变以电池形态和集成程度为参考，电池结构的演变可分为模组标准化、CTP（大模组、去模组化）、CTC（电池底盘一体化）三个阶段。
2.1、模组标准化
背景环境 电动车发展初期，老牌车企大多通过油改电的方式切入电车市场，而特斯拉等小部分新兴车企则采取正向开发的姿态，从头开始研发纯电平台。 油改电即沿用旗下成熟燃油车的平台，仅将动力系统替换为三电系统。好处在于，既可以快速推出产品抓住市场机遇，又可以为研发纯电平台争取时间，还可以促进自身的供应链转型。但由于油改电平台不是专门针对电动车开发而来，不能完全符合电动车的特性，容易导致电池的布局受阻和配重不合理。作为结果，油改电车型或多或少会出现驾控性能不佳、电池重量大或空间利用率低导致整车续航能力不强、底盘突出影响整车美观等问题。 在这样的背景下，首先各车型对电池的需求不同、可提供给电池的位置和空间大小不同，其次电芯厂出产的电芯形状和尺寸多种多样，导致电池包的形态各异、包内模组的规格和布置也各异。
模组结构的出现和运用也与环境息息相关。早期的动力电池系统普遍采用大量电芯，例如一台特斯拉早期需要配备 7000 多只圆柱电芯。受制于技术条件（单体电芯容量不够大、BMS 软件能力不够强等），将电芯提前集成进模组就成为了必要的一环，能够有力降低组装复杂程度、提高生产效率。 也就是说，早期电动车的动力电池普遍采用电芯-模组-电池包的集成模式，且百花齐放，各色各异。
模组结构动力电池的构造
大众 ID.3 装载的就是一种典型的模组结构动力电池。 壳体采用坚固的铝材，既支撑电池的重量，又加强车身刚度，通过螺栓固定在车身地板底部。下护板保护电池免受路面机械的损坏。底板装有冷却水路，可进行温度管理。电池模组通过导热膏与底板相连，以保证其导热性。 控制模块是用于正极侧、负极侧的两个开关单元。正极侧的开关单元装有高压系统保险丝，用于保护充电器、加热器（PTC）、DC-DC 转换器等电路；负极侧的开关单元装有通过火药切断电池的保险丝，出现碰撞事故时可以快速切断电池电源。 电池模块采用 LG 化学供应的 NCM712 软包电芯，每个模组布置有 24 块电芯。根据车辆配置级别，搭载的模组数量可调整为 8 个（192 块电芯）、9 个（216 块电芯）、12 个（288 块电芯）。
模组标准化
在这个阶段，最初行业希望将电芯标准化，以争取规模化生产实现降本增效，例如德国汽车工业协会（VDA）推出的电芯尺寸标准。但由于统一电芯尺寸难度太大，后转而致力于模组标准化。德国主导的平台化在其中发挥了重要作用，伴随着平台化的实现，前后诞生了 355、390、590 三种主要的标准化模组。 355 模组对应尺寸 355*151*108，最初应用于大众内部，主要搭载在 e-golf，audi Q7 e-tron 上，之后 LG 造出了相同尺寸的软包模组，又经过三星、宁德时代等多家电池企业推广，逐渐成为了行业通用的模组。 390 模组在 355 的基础上扩大了尺寸，一定程度上提高了空间利用率，主要配置在奥迪e-tron、保时捷 Taycan 等车型上。 2020 年起，大众 MEB 平台成为集团旗下新能源汽车的主要生产平台，配套 590 模组，上文所述 ID.3 车型对应的就是 MEB 平台、590 电池模组。590 模组进一步放大了模组尺寸，将横向摆放的模组数量从 3 个减少成 2 个，从而减少模组数量、增加空间利用率。由于 MEB 平台覆盖了大众（ID 车型）、奥迪、斯柯达等多个品牌，极强的平台拓展性带动了 590 模组的大量需求，电池企业纷纷跟进研发生产 590 模组，590 模组从而成为一款主要的标准化模组。
2.2、CTP（大模组、去模组化）
CTP 技术发展情况
2019 年 9 月，宁德时代全球首款 CTP 电池包量产下线；2020 年 3 月，比亚迪运用CTP 技术的刀片电池发布。两大头部电池企业相继推出 CTP 产品，将 CTP 带入了大众视野。发展至今，CTP 技术已经历了多轮迭代，宁德时代今年发布了第三代的麒麟电池，将在2023 年量产，引起业界广泛关注。 CTP（Cell to Pack）在定义上是指省去模组的环节、将电芯直接集成进电池包，再将电池包与车身框架进行链接。值得注意的是，实际的 CTP 技术并不如名字所说完全省去模组，而是包括了使用大模组或不使用模组两种形式。上述刀片电池采用的是无模组结构，宁德时代第一代 CTP 电池则采用大模组结构。 从 CTP 的推进情况来看，中国企业占据先发优势。如今国内有宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等多家企业已拥有各自的 CTP 产品，远景动力、捷威动力等在软包 CTP 领域各有建树。在海外，宁德时代已授权现代摩比斯、泰国 Arun Plus 使用其 CTP 技术，其CTP 产品也成功出海德国、荷兰等市场。海外电池企业中，LG 化学计划将 CTP 改良为全新的 Module Pack Integrated Platform（MPI），Advanced Cell Engineering（ACE）也已为其VLF 电池申请美国专利，并预期到 2023 年其 CTP 方形电池设计将获得许可。从 CTP 在整车的应用来看，宁德时代配套的特斯拉 Model Y、Model 3，以及蔚来ES6、小鹏 G3、小鹏 P7、爱驰 U6 等诸多车型已成熟搭载 CTP 电池，比亚迪更是全系搭载刀片电池。以小鹏为例，2021 年，CTP 结构搭配磷酸铁锂材料成功使 G3 售价从20 万区间降至 14.9 万元、P7 售价从 24.99 万元降至 22.99-23.99 万元，拉低入门门槛，充分接近我国 20 万元左右区间需求强劲的市场，也成功实现销量的高速上升。 MarkLines 数据显示，2021 年中国搭载 CTP 技术电池包的车型渗透率为 12.13%。今年，e 平台 3.0 的比亚迪全新车型海豹上市（严格来说运用了 CTB 技术），预售仅七小时，订单就突破 22637 台；合作车型代阿维塔 11 有宁德时代赋能，大概率也会采用其CTP 技术，有望成为销量的一匹黑马。仅从目前与未来推出的重磅车型可以预计，CTP 渗透率将持续大幅提升。
比亚迪：刀片电池
相较之下，常规模组结构从电芯到模组这一步体积利用率大约能达到 80%，从模组到电池包利用率大约能达到 50%，结果就是电芯在电池包中真正的体积利用率只有40%左右。而刀片电池通过大电芯和去模组，达到体积利用率 60%。 尽管磷酸铁锂比能量明显低于三元材料，刀片电池通过大幅度节省空间，仍然成功使其体积能量比与三元电池相当。从具体数值来看，刀片电池能量密度 140Wh/kg，较传统磷酸铁锂电池增加大约 9%，体积能量密度 320Wh/L，相较增加 50%以上。
此外，电池系统零部件数量减少 40%以上，成本下降 30%以上。再叠加电芯表面积的增加使得整体散热性能更好，以及磷酸铁锂安全性的天然优势，刀片电池成为优雅而有竞争力的产品。
宁德时代：麒麟电池（CTP 3.0）
2019 年末，宁德时代推出第一代 CTP 电池，带动电池体积利用率首次突破 50%。相较传统电池包，该产品做到体积利用率提高了 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升了 50%；在能量密度上，传统的电池包能量密度大多处在 140-150Wh/kg，CTP 电池包能量密度则可达到 200Wh/kg 以上。 今年 6 月 23 日，宁德时代推出的 CTP3.0 技术麒麟电池的系统集成度更是创全球新高，体积利用率超 72％，能量密度达 255Wh/kg。
创新重点之一是高度集成化的三合一弹性夹层，将结构梁（纵横梁）、隔热垫和水冷板替换为弹性夹层，布置在每排电芯间，同时起到结构支撑、冷却散热、电芯隔热和膨胀缓冲四个功能。 大多数电池方案下，我们在电池包上盖或下壳体处铺设冷板，在电芯之间陈列导热材料将热量传导至上下端（正如本报告中提到的大众 ID.3 电池包、孚能科技的一种模组）。横向对比，麒麟电池的水冷板（弹性夹层）竖直放置于电芯之间，大幅增加了换热面积、提高了放热性能。进一步说，较好的放热性能支持下，我们才能够放心地发展快充。据宁德时代报告，麒麟电池可以做到 4C 快充技术，实现 5 分钟热启动、10 分钟快充至80%。
其他企业的 CTP 技术
蜂巢能源的 CTP 技术既有无模组方案，也有大模组方案。与传统 590 模组相比，CTP 第一代减少 24％的零部件数量，第二代在第一代的基础上提升 5－10％重量成组效率、提升 5%空间利用率、减少零部件数量 22％。 捷威动力的积木电池是基于软包大模组的概念，通过不同电池厚度、长度、宽度尺寸的变化提高空间利用率，实现电芯在电池包内以搭积木的形式排列。在电芯宽度一定的情况下，积木电池能够提升 8%-12%体积利用率、下调 10%-15%成本。 远景动力的软包 CTP 预计 2024 年量产，可以做到同等空间内电池容量增加一倍、续航延长至 1000km。
思考与讨论
1. CTP 技术本质上是缩减了模组环节，使得留给电芯本身的空间得以增加，进而可以通过直接增加电芯数量增加电池能量；减少了零部件，进而降低了成本，也有助于整车轻量化，能够进一步拉高了电池能量密度。 主要缺点有二：（1）电芯一致性的要求提高了——电池性能遵循木桶短板原理，性能最差的电芯会直接影响整体性能。传统模组结构下，每一个模组都是一个整体，而在CTP 结构下，整个电池包才是一个整体，因此，当单个电芯出现故障时，我们不得不更换整个电池包而非某个模组。从这个层面来说，对电池生产和管理的要求变高了，维护良率的成本也变高了。（2）电池包层面的开发灵活性受到了限制——不同车型对电池包的要求也不尽相同，但电池包与电芯紧密挂钩后，定型后再做改动的成本就会明显上升。 2．CTP 结构能够与磷酸铁锂材料完美结合，使电池达到成本、安全、能量密度三方面的最优解，CTP 技术的推广一定程度上也带动了磷酸铁锂电池渗透率的攀升。2020 年之前因为补贴政策对能量密度的追求，三元电池在市场上表现强势，但由于电池稳定性较差也发生了不少安全事故。而补贴逐渐退坡，三元电池失去了一大推动力。正是在这样的背景下，宁德时代的 CTP 技术和比亚迪的刀片电池应运而生。 3. CTP 的出现有两大影响：（1）使中国企业在德国主导的电池包集成技术领域抢夺了先机——如前所述，电池集成技术第一阶段中，模组进化的趋势是往标准化的大模组发展，而 CTP 实际上加速了这一迭代的速度，采取了更激进的集成方法。（2）让电池企业在整车厂主导的电池包集成技术领域增强了话语权——随着 CTP 技术的推广，电池企业从生产电芯转为生产电池包，在产业链的电池包环节与整车厂直接竞争抢夺市场。
2.3、CTC（电池底盘一体化）
CTC 技术发展情况
CTC 技术已经出现在很多新能源车企的技术路线中。目前特斯拉、零跑、比亚迪三家已率先公布了各自的 CTC 方案；宁德时代预期将在 2025 年前后正式推出；大众集团、沃尔沃、上汽集团、捷威动力等多家企业也在该领域加速布局。 CTC（Cell to Chassis）本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，即车身地板和底盘的一体化设计。这将在根本上改变电池的安装形式，相当于电池被重新布局。
该技术将电池作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，座椅直接安装在电池上盖上。性能提升来看，新结构可以减少 370 个车身零部件，为车辆降低 10%车身重量，增加 14%续航里程，降低 7%度电成本。此外，还可以灵活调整车辆的质心高度，因为适当降低质心高度有利于提高汽车的操纵稳定性。当然，如果底盘需要维修，成本也会明显升高。 也有不少关联技术为 CTC 结构的实现提供了助力。（1）结构粘合剂成为了重要的一环，用以将电芯黏合在上下盖板上，并作为阻燃剂一定程度上可以维持电池安全。这样的结构反而更加坚固，有利于整体安全。（2）一体化压铸技术将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，在大幅减少生产环节的同时（CTC 配合一体化压铸可以节省 370 个零部件，为车身减重 10%，将度电成本降低 7%），也能做到更强的密封性。（3）4680 大电池在增加单体电池容量的同时，也减少了所需的电芯数量，一定程度上降低了对 BMS 的要求，使得 CTC 方案更加可行。
比亚迪：CTB
比亚迪海豹车型采用的是 CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，是用电池包上壳体替代车身底板。对比来看，CTP 技术是电池的三明治结构，将电池分为电池上盖、电芯、托盘三个层面，CTB 则是整车的三明治结构，将整车车身分为车身地板集成电池上盖、电芯、托盘三个层面。据比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波数据，比亚迪 CTB 电池系统的体积利用率可提升至 66%。
CTB 与 CTC 起名略有不同（CTC 是 Cell to Chassis，电池底盘一体化）。我们认为二者都是电池与整车的集成方式，本身 CTC 名字下不同方案表现形式也各不一样，因此我们将它二者放在一起讨论。起名不同或为将来的发展提供了一些想象空间，正如比亚迪刀片电池的专利中所说，包体可以是形成在电动车上任意适当位置的、用于安装单体电池的装置，也就是说，并不一定局限于电动车底盘上。 有观点认为，CTB 装配方式更像是 CTP 的拓展，是将电池包集成进底盘，而非将电芯集成进底盘，或许可以定义为 PTC（Pack to Chassis）。也正因如此，对比其他的CTC 方案，比亚迪的 CTB 方案可拆卸性强，电池维修相对便利，且保留了换电可能性。
零跑：CTC
零跑汽车在今年 4 月发布了 CTC 方案，应用于车型 C01，该车型已在今年 7 月进入了工信部的新能源汽车推广应用推荐车型目录（2022 年第 6 批）。 据零跑资料显示，这套 CTC 方案可以使电池布置空间增加 14.5%，车身垂直空间增加10mm，零部件数量减少 20%，结构件成本减低 15%，整车刚度提高 25%，综合工况续航增加 10%。还拥有极强的扩展性，可兼容智能化、集成化热管理系统，未来可兼容800V 高压平台，支持 400kW 超级快充等。
相较于特斯拉和比亚迪，零跑 CTC 的不同之处主要有两点：（1）实现了无电池包化，通过重新设计电池承载托盘，使下车体底盘和电池托盘结构耦合，而前二者是制作了完整的电池包，再将电池包上盖用作车身底盘；（2）保留了模组环节，采用了“电芯-模组-底盘”的模式。 有评论认为，这更像是一个试探性的过渡方案，但从效益来看，零跑这套 CTC 方案还是有效提升了车辆的综合性能表现。
其他企业
大众集团在 2021 年 Power Day 发布会上透露，正在自研标准电芯（Unified Cell），同时也提出将自研 CTP、CTC（Cell to Car）技术，预计未来有望推出结合了标准电芯与CTP、CTC 技术的车型。 沃尔沃在 2021 年 Tech Moment 发布会上透露了下一代动力电池技术的 CTC 方案，将电芯与上下壳体组成一个三明治结构，并用上壳体充当乘员舱地板。 捷威动力与悠跑科技也达成合作，共同开发 CTC 电池系统。而悠跑是一家 To B 的滑板底盘硬件企业，他们认为，滑板底盘可能更适合采用 CTC 技术。
思考与讨论
1.直观来看，CTC 的优点是高度集成化、减少零部件数量和总装工艺，能够进一步化繁为简、降本增效。在电池包与车身分离制造的情况下，我们需要用螺栓等零件连接电池包上盖与车身底盘，这就不可避免使得电池与车身之间留有空隙，也相对使用了较多的零件。CTC 则将地板面板和电池包上盖合二为一，减少了二者之间的缝隙和连接所需零件，而电芯既是为整车提供动能的来源，也是增加底盘刚性的结构件。 正如马斯克举的例子，原本飞机的构架是把燃料箱放在机翼之中，但为了更大程度地利用空间，我们可以拿掉燃料箱、直接用机翼来储存燃料。 CTC 结构的困难和挑战则主要在三个方面：（1）对电池零部件的要求更高了。电芯在没有模组和电池包结构保护的情况下直接集成进底盘，必然导致我们对电芯一致性的要求再次提高。与之对应，我们需要更高难度的电池热管理技术来维持电池系统温度一致性，更智能的 BMS 来监控管理电池的使用，更精准的（采用 AI 技术和机器视觉的）智能制造设备在制造过程中保证更好的质量管控。 （2）维修的便利性降低了。由于电池和底盘的一体设计，拆装“电池包”将涉及更多的整体结构件，例如需要拆除座椅横梁等；而电池内部，电芯之间往往填充了树脂材料，因此难以更换单个电芯。在此基础上，就目前来看，CTC 方案对换电模式是不够友好的。（3）主机厂和电池厂的制造业务必须有所融合。主机厂不能单纯采购电池包，而是需要更多地具备电芯、三电系统相关的设计和集成能力，相当于主机厂需要在更早期的环节就开始车型的整体设计；电池厂也不再是止于供应电池，还需要对车身底盘设计有更多的涉猎。
2. CTC 与滑板底盘技术的理念相合，CTC 概念的出现一定程度上助推滑板底盘重新获得大量关注。海外有 Canoo、Rivian、Arrival 等，国内悠跑科技、易咖智车等企业入局竞争。
滑板底盘与非承载车身结构相似，有一套专门独立的车架（“大梁”）来承托电驱系统、电池、悬架、热管理系统和电子电气架构。也就是说，滑板底盘内如果装载电芯，电芯将不需要承担过多载荷，因此技术难度较小，较易实现。 此外，滑板底盘结构下，车身和底盘分离，上下车体可以进行独立研发和制造，一方面可以高效缩短新车型开发周期，另一方面也便于整车厂将底盘相关的硬件外包出去，集中力量于自动驾驶、智能座舱等关键领域。 就滑板底盘的应用市场而言，至少是当下，相比底盘技术炉火纯青的头部玩家，资金不充裕的尾部玩家更愿意外包底盘，相比 C 端，B 端企业（园区、物流等低速自动驾驶场景）对滑板底盘需求更明显。
2.4、小结与思考
1．模组结构、CTP、CTC 三种技术从集成化程度、对电池性能的影响来看都是逐步递进的，整车结构逐步简化、空间利用率逐步提升。
2. 我们梳理了各家企业的电池包方案，在具体设计和制造中，各个企业都有着各自的着力点和侧重点。 CTP 产品来看，首先不同产品的无模组化程度不同。宁德时代第一代 CTP 电池采用大模组结构，第二、三代无模组，刀片电池采用的是无模组结构。 麒麟电池对比 4680 和刀片电池也有明显不同之处。麒麟电池聚焦结构设计上的创新，并未在电芯的规格上做出改动，而 4680 和刀片电池都扩大了电芯容量。也正是因为这样，麒麟电池为大多数采用方形电芯且化学体系上处于无法持续提升境地的车企指出了一条可观的技术路径。
CTC 方案来看，特斯拉和比亚迪的方案更接近于将电池先组成电池包，再将电池包集成进底盘；零跑的方案则相对明显地拿掉了电池包的环节。也就是说，特斯拉和比亚迪的方案是取消了车身底板，零跑的方案是取消了电池包上盖。此外，特斯拉和比亚迪都将电芯直接集成，而零跑保留了模组环节。
3．我们不必将 CTC 单纯理解为 CTP 的延伸，从技术涉及的范围来看，CTP 是一种电池包技术，CTC 是一类整车技术。 CTP 在短期较为容易实现，是在电池包层面的优化方案，电芯或电池包企业独立可开发完成。 CTC 是远期的一大趋势，一定程度上跳脱出了在电池层面降本增效的目的。就CTC 的实现而言，一方面技术难度较大，门槛较高；另一方面，传统车企在平台化、模块化有较好的基础，采用 CTC 技术反而需要颠覆已有的车身底盘结构，因此 CTC 的发展推动需要更长的时间和过程。也正由于这一点，特斯拉作为一个新型造车企业，没有历史包袱，比传统车企有更强的垂直整合能力，才能走出 CTC 的技术路线。 最后，尽管 CTP、CTC 的概念相当火热，但严格意义来说，当前整个行业还处于从标准化模组加速向 CTP 技术发展的过程中。
3. 产业链环节的变化与趋势3.1、电池厂与整车厂的合作竞争格局
根据电池制造的各个环节，整车厂采购电池的模式可以有多种，从外购电芯到外购电池包。如今，在电池需求加大、上游原材料涨价的背景下，整车厂纷纷往上游电池端延伸——部分整车厂通过入股、合资等方式深度绑定电池供应商，另一部分整车厂直接独资建厂自研电芯。 CTP、CTC 作为以电池为核心的继承设计，电池企业相对具有较强的开发优势，也将通过技术变革、新产品推出逐步整合电池包各部件的设计与生产，在电池开发中的话语权能够得到大幅提升。 此外，CTC 涉及汽车底盘，是传统观念里整车最为关键的部件之一，整车厂更加具有技术优势。叠加如上所述整车厂在战略布局上同样在向电池端迈进，力图掌握电池层面供应、价格和技术的话语权。因此，电池厂可以借 CTC 向整车渗透，延伸至底盘开发领域，而整车厂可以通过自研 CTC 来主导和巩固底盘开发并渗透电池环节的研发与制造。二者夹击下，首先是第三方 Pack 企业的市场份额被蚕食，其次是电池厂与整车厂的竞争格局将加剧。
3.2、电池制造产业链细分环节
电池层面的制造来看，在电池包结构简化的过程中，大量机会将出现在产业链的细分市场中，行业对特定零件的要求明显增高，有竞争力的供应企业有望脱颖而出。
胶粘剂（结构胶、密封胶与导热胶）应用增加
模组内电芯的装载和散热方式区别较大，有的通过胶体将电芯粘在模组壳体上并进行热传导，有的直接在电芯之间保留部分空气来散热并允许电芯膨胀。而 CTP、CTC 结构下，空气显然无异于电芯的固定和支撑。在削减了模组和一些结构件的情况下，结构胶粘剂的应用将显著增加来连接固定电芯、支撑结构、阻热阻燃。例如刀片电池通过结构胶固定所有电芯；特斯拉 CTC 结构电芯之间采用树脂材料填充，同时起到阻燃、热保护和结构性支撑的作用。
电池托盘重要性提高
结构件领域，CTP、CTC 技术的发展对电芯结构件影响较小，对模组、电池包等成组环节的结构件影响较大。作为少量留存的结构件之一，电池托盘将需要承载更多电池系统部件的集成，也需要符合更高的防震、气密性、轻量化要求，因此电池托盘将承担更重要的角色。 从生产制造来看，早期普遍采用冲压技术，冲压对象为钢制材料；如今挤压与焊接逐渐成为主流，铝型材用量也大量增加；未来，压铸有望成为最有效的工艺，避免复杂的焊接工序、简化生产流程，材料或将逐渐演变至镁铝合金、塑料及碳纤维复合材料，想象空间较大。
设备行业（制造设备、检测设备）智能化升级
电池生产和仓储过程中的智能化要求越来越高，设备迭代升级明显加速。为了满足对电池大规模生产、高安全性、高品质、低成本的要求，设备企业需要在提高产量产速、降低制造成本的同时，实现更高标准的质量管控。
首先，设备开发路径正在从单机设备向分段或整线一体化迈进，例如电芯制造前工序的辊压分切一体机、激光模切卷绕一体机、切叠一体机等一体化智能装备，又如智能仓储环节的线库一体方案。设备和方案的升级旨在尽可能减少人工的依赖，在提速保质的同时，更好地做到工艺一致性，进而实现电芯一致性。 其次，测量和检测设备的需求高速增长，机器视觉正在成为一大主流方案，并应用于全线，覆盖电芯顶盖焊接检测、电芯外观检测、模组焊接、Pack 组装等多个工艺环节。据高工锂电数据，2021 年该领域市场规模已达到 13.1 亿元，同比增幅 81.4%，预计2022 年将达到 20 亿元。最后，运用仿真工具进行虚拟调试成为设计与制造协同的助力。通过运用数字化的工艺，既能节省客户验收测试、现场验收测试的时间，又能减少物理验证，避免因设计问题导致的成本浪费，最小化设备故障和停机的风险。
3.3、小结与思考
1. 目前推出 CTP 技术的企业主要以电池企业为主，推出 CTC 方案的三家企业都是整车厂。随着电池集成技术的不断推进，电池企业与整车厂的话语权争夺更加激烈。CTP 技术帮助电池企业从电芯生产环节跨越到电池包环节，是电池企业扩张的一次体现。一定程度上，我们也可以反过来理解为什么 CTP 技术的推出与推广首先发生在国内，而非之前主导电池集成技术发展的大众等传统车企。因为对整车厂而言，保留电池包中模组结构可以保留其对电池包开发的主导权。而国内宁德时代占据半壁江山，有实力推动这一降本增效的产品进入市场；比亚迪既是电池企业又是整车厂，超强的垂直整合能力也保证它可以更多关注技术本质上的优劣。 CTC 技术路径尚不够清晰，固态电池的推出、充换电模式的转换等诸多因素都有可能左右其发展。我们认为，未来相关技术的试探会继续多多出现，该领域电池企业和整车厂两方的竞争也将更激烈。 2. 集成化程度高的电池系统下，由于电池的木桶短板原理，对电芯质量、电芯一致性有着更高的要求，又由于省略了大量零件，电池刚性、散热性等性能要求需要保留着的零件来满足。 具体来看，CTP、CTC 技术的发展将带动（1）胶粘剂用量和质量要求上升，（2）托盘等结构件承担更多重要的作用，（3）智能制造正在快速铺开，并有望大规模应用，生产环节从设计到制造再到检测，各个环节的质量把控更加严格和精细。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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