汽车刹车一旦失灵，关乎公众生命、财产安全，轻则伤、重则命。作为公共交通工具的民航客机如何应对刹车失灵？下面来详细说一说。
中大型民航客机起飞速度一般大概在130节至160节之间，降落速度一般大概在120节至140节之间，概括来说这两个阶段的时速大约每小时240公里。要想把几十吨至几百吨的庞然大物，在有限的距离内把速度降下来，可不是那么容易的事情。飞机的减速与把大象关到冰箱里的步骤一样，分三步。
第一步，依靠机翼减速板。
当飞机后起落架着地的一刹那，细心的乘客会注意到，机翼有一部分装置会向上抬起，这部分叫减速板（或扰流板）。在飞机降落时，扰流板在液压的作用下升起，破坏机翼大部分升力，增大空气与飞机的接触面，来降低飞机的速度。减速板对减速的贡献约占20%。
第二步，依靠发动机反推。
当飞机的前起落架着地时，发动机会张开口打开反向推力器，将发动机排出的高速气流转折一定角度向斜前方排出，产生与飞机运动方向相反的合成推力，以增加飞机阻力，从而达到飞机着陆时减速的目的。反推对减速的贡献只能约占10%。
第三步，依靠机轮刹车系统。
机轮刹车则负责提供剩下约70%的制动效果。从技术原理上讲，机轮刹车和汽车刹车都是将动能转化为热能的过程，但其复杂度远高于汽车刹车。民机两大厂商，一个是波音，一个是空客，先以空客的刹车系统举例。一图胜千言，看看设计图。
上面这个图总结起来，意思是“刹车系统共有3套，分别为主用、备用、应急，这3套系统部分器件共用。正常刹车系统最常用，飞机通过电传操作传递刹车指令实现自动刹车。备份刹车系统相当于手工刹车，用脚蹬的方式实现，通俗理解为脚刹。停留刹车系统相当远手刹，主要用在飞机停稳时使用，当然，在主备刹车系统失效的紧急情况下也可以用来制动飞机。
空客飞机的刹车系统设计具有良好的继承性，系统演化过程中的操作方式基本保持不变。波音飞机的刹车系统同样采用主、备、应急设计，但设计架构不完全相同。随着技术的演化，从过去的机械刹车到电传方式演进，由液压刹车到全电刹车演进，趋势都是集成度越来越高，刹车效率越来越高。
二、刹车失灵导致的事故比例是多少从专业角度讲，飞机刹车失灵属于飞机系统或组件失效或故障(SCF)。根据1958-2018商业航空事故统计分析，因飞机故障导致事故发生的占比还是很低的。
第一个结论，航班量高速增长但致命的飞机事故数量稳中有降，这说明全部事故概率在降低。
第二个结论，致命事故原因排名依次为飞行中失去控制>可控飞行撞地>跑道偏离，请注意这里的跑道偏离原因不是因为刹车失灵等飞机故障，而是机组操纵、天气、跑道自身原因等导致的。
第三个结论，从第一代机到第四代机，事故原因前三名都不是飞机故障。
不怕一万、就怕万一。万一飞机刹车失灵，飞机就会偏离跑道，要么横向偏离，要么纵向偏离。一旦有这种情况发生，就只能依靠地面的保障措施了。
机场跑道周围有升降带作为缓冲减速区。升降带长度应为在跑道入口前，自跑道或停止道端向外延伸30m或60m。升降带宽度为在其全长上，自跑道中线（或延长线）每侧横向扩展到一定距离（30〜150m不等）。升降带对称于跑道中线，但其长度和宽度与跑道本身的长度及类型有关。升降带要经过平整，以保证有足够强度，供飞机冲出跑道时作为安全地区。
有的特殊机场比如四川黄龙九寨沟机场，还安装了飞机跑道拦阻系统（Engineered Materials Arresting Systems,简称EMAS）。这个系统布置于跑道端安全区内，利用溃缩材料的吸能特性，对冲入其中的飞机起到拦阻作用。而EMAS由具有特定力学性能的泡沫混凝土组成，以数十厘米的厚度铺设在跑道延长线上，形成一个拦阻床。飞机在万一冲出跑道的情况下进入拦阻床时，泡沫混凝土破损吸能，最终使飞机停止在阻拦床中。
为了保障飞行安全，整个产业链比如飞机制造商、航空运营实体、监管到位、飞行保障单位等都做了大量的工作。毕竟飞机一旦出问题，影响面太大，民航行业的法规体系也是相当完备的，有法可依，有法必依，违法必究。
飞机的安全系数还是很高的，五一假期到了，出去旅行，请放心乘坐航班！
参考资料：《民机刹车系统研究》、《[1958—2018]商业航空事故统计分析》,
