里程焦虑是纯电动汽车兴起以来最令用户感到头疼的问题。如果整个行业可以解决这一困扰，那燃油车必然会全面的走向”历史垃圾堆“。
但前提是没有”如果“二字。在面对几乎不可能产生”电池革命“的当下，纯电动汽车在续航方面的表现究竟是否令人满意？近日，作为全球销量最高的纯电动车巨头，特斯拉创始人马斯克一锤定音，对外界给出了自己的看法。
他表示：“特斯拉在12个月前就可以生产出续航600英里（约965公里）的Model S，但是这可能会让新车产品变得更糟。因为在99.99%的时间里你不会需要携带这么多电池。电池的重量将影响车辆的加速和操控。”他认为，特斯拉产品目前400英里（约643公里）续航已经能满足绝大多数用户的需要。
事实上，很难不同意马斯克的说法。
容量越大的电池将愈发挤占汽车内部结构空间，同时显著增加整车重量。过去无数事实证明，国内用户对车辆的空间利用率和动力配置看重程度排在首位，但大部分空间被电池占据了，车企唯一能做的便是加大车身尺寸来改善空间，但这样便会导致车辆售价翻倍提升。
与此同时，纯电动汽车的动力电池占据整车成本的约30%~40%，比重较大。国内销量较火的蔚来品牌车型中，若是购车时选择租用电池而非买断的话，售价立减至少7万元，同时75kWh电池续航车型和100kWh车型差价也高达5.8W元。由此可见，电池容量越大，同款车辆价格越高。
现阶段下电池重量也是一大问题。更大的电池带给汽车本身的重量越大，这便造成同样动力性能参数下，大容量电池车型的加速度会变慢，严重影响用户的车辆操控感。另外，电池体积变大了，也变相提高了车辆碰撞起火等安全性和稳定性。
有一说一，大家都清楚地明白大容量电池并非是纯电动汽车提高续航的妥善方案。对比生活中的燃油车和纯电车，加满一箱油也就最多可以跑500~600公里，这与特斯拉等绝大多数纯电车的续航里程非常接近，那为什么大家还会在后者身上产生“里程焦虑”呢？
快充和充电站建设才是解决「里程焦虑」的关键
燃油车经过一个多世纪的发展，随时随地都能找到加油站，并且两三分钟便能完全补能。而电车一方面充电站数量稀少，另一方面充电时间漫长，需要等待数个小时还不一定能充满，光是排队都能从白天排到天黑，一遇到重大节假日体验简直是惨不忍睹。
因此，解决“里程焦虑”的核心关键还是在充电补能端实现突破。对此，车企们也形成了两大派系，一种是以特斯拉、小鹏等为代表的“超充系”，今年即将上市的小鹏G9中大型纯电SUV将首次采用4C动力电池和800V高压SiC平台，搭配中国首批量产的480kW高压超充桩，未来将实现超充5分钟补能超过200km的充电速度，半小时或将完全充满。
高压超充将成为2022年乃至以后绝大多数新能源车企的发展方向，对于现阶段高压超充桩的数量稀少、以及大功率电池对汽车散热、设计、稳定性等方面更为严苛的要求，想必会随着时间发展愈发成熟。
另一种则是以蔚来、吉利等代表的”换电系“。既然给电池充电时间太长，那么让用户到指定充电站直接换块满能电池不就行了，大幅缩短补能时间，顺便还能解决电池损耗老化等问题。
然而，换电同样面临很多缺点。对于厂商而言，建造换电站的成本巨大，后期电池维护成本同样不容小觑，这非常考验厂商的经营管理能力；而对于用户来说，换电车型通常会将电池模组摆放在底盘最底部，在牢固性、频繁更换时的精度控制、日常电池磕碰等安全性方面都有待商榷。
总之，不论是”超充系“还是”换电系“，在目前来看都是未来一段时间纯电动汽车解决里程焦虑的主要技术方案，说不上孰优孰劣。但唯一能确定的是，为提高续航在车辆车身盲目提高电池容量的办法是行不通的，这将极大影响用户的购车成本和驾驶体验。马斯克说的话确实很有道理。
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