在飘荡着尘土的道路上，你恐怕不会想驾驶一款搭载V12发动机的后驱敞篷车，但如果是驾驶法拉利812 GTS呢？
最近我在网上看了一部扣人心弦但也令人悲痛的纪录片《挑战者号：最后的飞行》，其中有一处关键的揭秘：工程师明明知道火箭助推器的O形密封环可能会失效，但还是批准了发射，导致这架航天飞机在14000米的高空发生了灾难。
当我在苏格兰一条略为潮湿的道路上，挂着3挡将法拉利812 GTS的油门踏板踩到底时，脑海中浮现出了那个灾难场面。这个踏板控制着法拉利有史以来最强劲的12缸发动机，它是最初为2002年的Enzo设计的F140发动机的6.5升版本，性能只逊于有混动系统加持的顶级跑车LaFerrari以及限量车型Monza SP1/SP2——后者的最大功率比它多了10马力。
与前辈740马力的F12相比，这辆法拉利加大了活塞行程，使用了350巴的燃油直喷系统，可变几何进气道的控制装置经过了优化，压缩比略略提高达到13.6:1。作为自然吸气发动机的一项优势，峰值转速为8900转/分钟，远高于阿斯顿·马丁和宾利的那些性能较低，为胆量较小的人提供的竞品。对了，法拉利还把7挡双离合变速器的齿比加大了6%，让你可以更快地体验到812 GTS的妙处。
所有这些变化带来的结果是最大功率800马力，0到200公里/小时8.3秒，足以让交响乐团放下乐器的音效，副作用则是当你把打孔油门踏板踩到底时，会有强烈的恐惧感。
哈，原来竞赛只是处于中间挡的模式。
此时我用的是竞赛模式，也就是说GTS的各种反应都很急切，不过稳定性控制系统却极为宽松，而我就像要创造个人最好成绩的举重运动员一样，紧抓着一切。随着油门的即刻响应和转速表指针从3500转/分钟起疾速攀升，9000转/分钟感觉并不遥远。为什么是3500？因为此刻718牛·米的峰值扭矩已经有80%在搅动着后轮，而其余的部分要到7000转/分钟才能输出。
我用的是竞赛模式，
像要创造个人最好成绩的举重运动员一样紧抓着一切。
功率和扭矩迅速膨胀着，只是缺少涡轮增压机型那种重锤猛击的感觉（法拉利的涡轮增压V8机现在最大扭矩更大，低转速时的扭矩也更大）。4000，4500……此时GTS已经在发力奔跑了，排气声开始从低沉、水流般的汩汩声过渡到更尖利的铜管乐，动力曲线感觉很像（成功的）航天飞机发射的轨迹。脚下稳住，方向盘上部的换挡提示灯亮起。5000，我真的要换挡了，5500……突然之间，轮胎，胎面宽达315毫米、内径20英寸、胎壁窄得异常（35）却从不缺乏牵引力的倍耐力P Zero，在此刻不够完美的条件下承受不住了。随着轮胎开始空转，转速表指针轻快地弹起，我迅速将方向盘反打5度，阻止了812奔向田野。啊！转速稳定了下来，可我的心脏还在狂跳。突然间，9000转/分似乎变得遥不可及。但这套动力系统太妙了。这台机器太妙了。
发动机非常靠后，驾驶员也非常靠后。
812 GTS的开发原型812 Superfast采用的是我们更为熟悉的配方。几年前，Superfast取代F12成为了法拉利V12车型中的旗舰，但GTS改用了折叠式硬车顶，成为了自1969年的365 GTS4（又称为Daytona Spider）以来的首款系列化量产发动机前置V12车型，当然，近几年也有一些与量产车关系很是密切的特别版。
硬车顶收折后不会侵蚀后备厢空间。
车顶的设计非常巧妙，只需14秒便可在翻转180度后悄然消失在车尾的盖板下。结构强化件让车重增加了120千克，但车顶与车身的其他部分融合得极为自然，驾驶室后方两道漂亮的飞拱流畅地与车尾连为一体，车顶敞开或闭合时车身侧面轮廓几乎没有变化，因为差异基本上就是中间的一小块车顶，这种效果有点像targa也就是半敞篷车的上半部分。GTS的车尾扩散器形状有所调整，以弥补车身变化对空气动力学效果的影响。
新设计的硬车顶中包括了一块位于座椅后方的竖直玻璃板，即使车顶闭合时它也可以隐藏起来，为车内提供令人神清气爽的新鲜空气和V12机的美妙音乐。编辑Ben Miller给我的任务是一直敞着车顶去苏格兰，然后在某个景色壮美的地方露营。所以我把睡袋装进后备厢（车顶闭合或敞开时容积是相同的210升），开着812 GTS经过几段小路后上了A1高速公路向北驶去。驾驶席的形状和位置都很传统，进出的姿势很自如，车内的设计和装潢不大像豪华取向的GT，倒是更有赛车风格（它仍然在使用较老的法拉利信息娱乐系统），内部空间和硬顶轿跑版一样宽敞，但如果座椅能再向后推一点、再向下降一点，我1米85高的身体感觉会更舒适。
如果你感到身上湿了，那说明你开得还不够快。
812 GTS在不加装各种油液的情况下，干重为1645千克，比阿斯顿·马丁DBS Superlegerra Volante少200多千克，但仍然算不上轻盈。不过有两件事必须说明：1，V12发动机位于前轴之后很远的地方，让车头显得格外修长，而且将变速器和后轴集成在一起的驱动桥结构使重心进一步后移，获得了47:53的前后重量分配，同时大部分的重量仍然保持在轴距内；2，它搭载了四轮转向系统，方向盘的响应是法拉利惯有的迅疾。对于这种布局和尺寸的车来说，812 GTS的轻巧、灵动和易于掌控的程度都属罕见：尽管驾驶它就像在驾驶一辆车身细长的直线竞速赛车，用的是最温柔的输入动作，就像在指挥一只带轮子的嗅探犬，你也能让它以你的臀部为轴心平转起来。
在A1公路上，812 GTS以不超过90公里/小时的速度跟在一辆辆不断超车的卡车后面，这种路况证明了它也有一套应对长途旅行的本领，但同样，你也不会误以为它是一款辆懒惰的巡游用车——它是一件硬核级装备，只是懂得在接到指令时如何自如地收放。
科技含量很高，可调节项目很多，
都不会让人感到厌烦。
驾驶室依然像个令人平静的胶囊，很大程度上这要感谢前风挡两个上角加装的L形挡板，但在运动和竞赛模式下，舒适度要比法拉利的几款发动机中置V8车型和DBS粗糙些，不过颠簸路模式既能弱化较为细碎的起伏，也能保持完美的车身控制。动力传动系统在运动和竞赛模式之间也有类似的巨大差异：运动模式下，变速器的换挡速度以任何标准来看都很快，油门响应像是通了电，同时又不失精致感，而在竞赛模式下，踩住油门扳几次换挡拨片，你就会听到好像导弹离开发射井时那种并不刺耳但震撼力十足的轰鸣。
当我离开A1公路，穿行在辽阔的Northumberland国家公园中，空气依然清冷，但阳光的炙烤让路面上蒸腾起阵阵水汽。我沿着由无数个缓弯串联成的A68公路轻快地滑行前进，这条路在苏格兰边境达到最高处，然后开始以一连串较急的弯向山脚降落。路两旁是泛着银光的金属护栏，路中间是蜿蜒前行的双白线，我感觉自己像是来到放大了无数倍、还配上了绝美背景的Scalextric玩具赛车轨道上。
起初我的信心并不是很足：电动助力转向轻重适中，指向也格外精准，但传递信息的能力无法与迈凯伦相媲美，而且在这些依然能跑出较快速度的弯道上，整车感觉有点儿过于敏感，而我只是想用更常规的动作来消灭它们。但信任是随着经验的积累建立起来的，起初偏软的刹车踏板苏醒了过来，提供着宏大的制动力，车头能稳稳锁住我所选定的线路，而那两条后轮胎在将过盛的动力传递给路面时出色地完成着任务。
当夜幕降临时，我已经能用更自如的方式激烈驾驶GTS了，不过还在思考在这样的快速道路上，是否该牺牲几分灵动来换取更平静的感觉，以及我是否真的想解除所有的安全系统以考察它的底盘的真实表现。相对于法拉利的发动机中置车型，GTS的动态表现优势绝对不是一星半点。
事后我才知道，10月份蜷缩在一辆豪华跑车里露营和普通的帐篷露营一样冷。我当然不记得以前曾在冻得满脸通红的情况下上床。但对周围的景致我没有任何抱怨：黎明前我们就出发了，收拾好行装，再次敞开车顶，目光投向这个“暗夜公园”的边缘，宛如黑天鹅绒的天空中点缀着颗颗宝石。
今天的道路有更多的起伏和更急的弯道，所以不需要多大的投入就能真正挖掘出GTS非凡的底盘的功力。需要的是轮胎温度。812的液晶仪表盘除了能显示胎压还能显示胎温，当倍耐力轮胎达到适宜温度时显示屏上的轮胎图形会变成绿色。在今天寒冷又潮湿的清晨，它们花了好久才变绿：前轮先绿，因为我的转向动作比较粗暴；后轮后绿，因为我有点羞于使用油门。终于，好了，四条都绿了，它们有了更强的抓地力，进入了良性循环。
当我体会到812在关闭ESC的情况下——即使在此时此地的环境中——能提供多大的机械抓地力，我着实感到了震惊。用大角度高速度的转向和猛点油门来考察抓地力，它会立刻希望咬住路面并把车身摆直，几乎像ESC没有完全关闭。812显然比F8更有攻击性，这方面肯定有四轮转向系统的功劳，但很显然，新的电动助力转向系统还提供了些许的额外扭矩来帮助驾驶者纠正侧滑动作。我不敢说自己已经完全掌握了这些辅助系统的工作原理，只能说GTS能更好地应对较大的输入动作，不会在突破极限后一阵阵地抽搐。我从来没有驾驶过一辆如此迫切地想把轨迹拉直的车，加上V12发动机兴奋的叫声，这恐怕是驾驶四轮汽车时最接近驯狮的感觉了。
但突破极限有助于我完全信任812 GTS。它的抓地力强，灵活得难以置信，让我很容易就将油门、换挡、刹车和转向融为一种快速又流畅的节奏，哪怕我始终无法真正摆脱潜伏在心中的敬畏——这辆800马力的后驱车是一套非常精密、成熟的机械。敬重绝对是应该的，无论是对品牌还是对这款车。
阳光暖暖地照耀着天空，我压榨着V12发动机让它超过5500转/分钟，于是享受到了欢愉的声响和速度，随着转速表指针划过8500，声音凝炼成了热烈的单音符吼叫。现代化的涡轮增压发动机非常出色，但这台发动机的响应、线性、音效和宽泛能力都在提醒我，我们在进步的过程中失去了哪些东西——法拉利向我们保证，自然吸气V12发动机还会生存很久，即便它们会被配上混动系统。谢谢你，法拉利。
812 GTS的确是一种我们足够熟悉的概念，但其他人，包括阿斯顿·马丁，更不用说宾利，都没能拿出一款有如此炽烈的攻击性的V12敞篷GT跑车。其实不该把法拉利812 GTS当成是运动风格浓郁的GT车型，而是应该把它视为打破常规的超级跑车，这样你就会大致预见到当你在潮湿的道路上深踩下油门时，它会给你怎样的回报。
文 / Ben Barry
图 / Jordan Butters
译 / 尚红昕
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